Látogatás Hannoverben II.

Előző oldal


A TW 2000 újdonságai

Gyártásakor figyelembe vették a TW 6000 hiányosságait: pl. a vezető függőleges síkban kis teret lát be különös tekintettel arra, hogy nehezen veszi észre a közvetlenül előtte áthaladó gyalogosokat. A 2000-esekbe különösen nagy szélvédőket építettek, amelyek nagy látószöget biztosítanak függőlegesen is. A 6000-es két-két tengelyt közös motorral hajt, így csak olyan kerékeszterga géppel lehet a kerékprofilt szabályozni, amelyik mindkét tengelyt egyszerre forgatja. A 2000-esen ezzel szemben minden hajtott tengelyt külön motor hajt meg (2 db 217 kW-os egyenáramú soros motor helyett 4 db 145 kW teljesítményű, kevésbé karbantartásigényes, háromfázisú aszinkron motor). A 6000-es ajtajai befelé nyílnak, ez helyigényes. A 2000-esen kifelé nyíló, lengő-tolóajtók vannak. Előbbi futóműveit, alvázát nem fedi szoknyalemez, ez gázoláskor súlyosabb következményeket okoz. E kocsi két végén az ütköző-vonókészülék 640 mm-re lóg ki a homloksíkból, 650 mm magasan. Ha egy személyautóval ütközik, végzetes következményekkel járhat. Ezt az új típuson egy esztétikus védőelemmel küszöbölték ki, a csatlás két oldalán domború védőlemezek vannak, a vonókészülék pedig csak 80 mm-re lóg ki a homlokoldalból. A Scharfenberg-rendszerű csatlás mechanikus elemei azonos magasságban vannak a két típusnál, így ha el kell vontatni egy meghibásodott kocsit, arra lehetőség van, igaz, az elektromos csatlás nélkülözésével. A járművek egyébként el vannak látva egy közdarabbal is, amennyiben nem Scharfenberg vonókészülékkel rendelkező üzemi jármű vontatná el. Minden negyedik TW 2000-esbe sínkenő berendezést szereltek, lecsökkentve a kopás és a zaj szintjét ívben haladáskor.

Közdarab Csatlás
Vontató-közdarab a 2502-es padlóján A Scharfenberg-készülékek automatikus csatlást tesznek lehetövé

A TW 2000 hidro-pneumatikus felfüggesztése nagyobb utazási komfortot ér el, "nitrogén-párnák" segítik elő, hogy a járműpadló mindig egy szintben maradjon a magasperonéval, három helyett négy fokos lépcsőzete kényelmesebb felszállást biztosít az alacsony peronos megállókban. A vezetőfülke légkondícionált. Az új típus kocsijai rövidebbek, de szélesebbek, nagyobb befogadóképességűek. Gyakorlatilag "derekuk" van, a kocsiszekrény a peronmagasság felett szélesedik ki, megnövelve a befogadóképességet anélkül, hogy a megállókat át kellene építeni. Az évtizedek során megváltozott utazási igények miatt (kerékpárszállítás, kerekesszékes utasok közlekedése) felhajtható üléseket is építettek a kocsikba. Üzemi körülmények között nem 3, hanem 4 kocsit is csatolni lehet, távirányítással, egy kb. 100 méter hosszú szerelvényt alkotva. Az, hogy 2 db 2000/II. típusból egy ötvenméteres, átjárható egységet lehet formálni, azt jelenti, hogy az egyterű, nagy befogadóképességű villamos előnye mellett (egyenletes utaseloszlás) nem kellett egy kétszer olyan hosszú típus fogadására, tárolására, javítására (a szerelőcsarnok hossza, a jármű csoportemelőinek átalakítása) felkészülni. Amennyiben dupla hosszúságú kocsikat vásároltak volna, meghibásodás esetén 50 méternyi (azaz egyes esetekben egy teljes) szerelvény esik ki a forgalomból, míg a TW 2000/II. esetén a két kocsi szétcsatolható, egy harmadik, üzemképes kocsi segítségével ismét kiadható a szerelvény, és csak "25 méternyi" villamos áll a javítóbázison. Az új Leinhausen kocsiszínben is csupán 2 ill. 3 rövid kocsi fér el vágányonként a javítócsarnokokban.

Villamosüzem

Úgy gondoltam, a témát érdemes tovább boncolgatni, hiszen a helyi közlekedés is a vaskerekűekkel kezdődött meg, és napjainkban is ez a legmeghatározóbb közlekedési forma mind az ott élők, mind a szakmabeliek számára. Na meg azért, mert engem érdekel :-)

Kocsiszínek

Vahrenwald kocsiszín 2000-es bezárása óta Leinhausen, Döhren, Glocksee kocsiszínek és Buchholz kiegészítő kocsiszín adnak otthont a villamosok tárolásának, karbantartásának, javításának. Érdemes a vonalhálózati térképen megnézni: minden fő vonalcsoport mentén található egy kocsiszín: a piros színnel jelölt 1-2-8-18 vonalaknál az egykori Vahrenwald helyett Döhren, a zöld-kék színnel jelölt 3-7-9-10-17 vonalaknál Glocksee (és a túlsó végen Buchholz kiegészítő), a sárga 4-5-6-11-16 vonalak mentén Leinhausen. Valószínűnek tartom, hogy a kocsiszínek ezekre a viszonylatokra adják ki szerelvényeiket, hiszen így nem kell a városközpont alatti üzemi összekötőalagutakat igénybevenni.
Glocksee-ben működik a főműhely is, itt végzik a nagyjavításokat, felújításokat, és itt került sor a budapesti kocsik magyarországi üzemre való felkészítésére is (futómű-javítás, ablakcsere és külső frissítőfényezés). A képzett szakmai gárda lehetővé teszi, hogy harmadik fél (nem Üstra) számára is javításokat végezzenek. Vahrenwaldban 2001-ben forgalomból kivont kocsikat tároltak, illetve autóbusz-karbantartás is folyt. A legújabb, legmodernebb kocsiszín Leinhausen, elsősorban az új TW 2000-es villamosok kiszolgálása érdekében és a világkiállítás miatt megnövekvő forgalom miatt épült.

6031+6056
6031 (1575) és 6056 (1553) tárolva Vahrenwaldban

Leinhausen

A 2000 évi világkiállítás megnövekedő forgalma miatt egy új kocsiszín építésére volt szükség. Hannover Leinhausen kerületében üressé vált egy nagyobb terület, a német vasút (DB) egy járműtelepe működik itt, ám annak egy nagy része használaton kívül állt. 1875 óta folynak itt vasútüzemi munkák, akkori nevén a Királyi Fő Vasút Leinhausen Főműhelyében.
Az elbontott építmények után maradt törmelék és talaj a helyszínen került feldolgozásra és újrahasznosításra. Így megtakarítható volt az építési anyagok el- és odaszállításának egy része.
A 80,000 m2 alapterületű, 144 csuklós kocsi befogadására alkalmas kocsiszín kivitelezése 1997 tavaszán kezdődött és végleges állapotát 2000 januárjában vette fel. A telephely 18, egyenként 250 méter hosszú tárolóvágánnyal rendelkezik, ezeken 4-4 kétkocsis szerelvény fér el. Ezekkel párhuzamosan helyezkedik el a karbantartás-javítás épülete, melyben egy mosóvágány, egy kétvágányos napi vizsgáló csarnok (2-2 kocsi férőhellyel) és egy háromvágányos javító- és futóvizsgáló-csarnok (3-3 kocsi férőhellyel) foglal helyet. Előbbi csarnokban csak az üzemhez szükséges anyagokkal (pl. homok) látják el a szerelvényeket, utóbbiba meghibásodás esetén kerülnek, vagy csak ha nagyobb időigényű karbantartást végeznek el a kocsin. A telepen mintegy 10 kilométernyi sín épült. Egy vágányösszeköttetés is van a szomszédos vasúti vágányok, a német vasút (DB) járműtelepe felé. A tervek szerint a DB padló alatti kerékpárforgató berendezését (pl. futófelület újraszabályzása érdekében) is használni fogja az Üstra.

2532 Ék 2581 821
TW 2532 a vasút felé vezetö vágányon Egyik kerékpárja kiékelve TW 2581 háromkocsis szerelvénye lóg ki a rövid napivizsgáló csarnokból A villamos korszakból megmaradt 821-es mühelykocsi
821 Szerelőakna Szakaszhatár 2502
Ö tologatta a budapesti TW kocsikat ugyanerre a vágányra "Feljárat" a szerelöaknába A csarnoki felsövezeték kocsinként szakaszolható 2502 szétkapva...
2502 2502 2502
...a szoknyalemezek leszedve 2502 "B" végi hajtott forgóváza A középsö, futó forgóváz

A környezetvédelem és energiatakarékosság a legmesszebbmenőkig figyelembe lett véve. 2200 m2 felületű napkollektor termel energiát a kocsiszín működéséhez, ez közvetlenül a felsővezetéket is táplálja. Amennyiben a felsővezetékből nem vesz fel áramot egy jármű sem, a napelemek által termelt áram egy lendítőkerekes energiatárolót forgat meg, a lendkerék mozgási energiája visszaalakítható villamos energiává, amennyiben vagy a kocsiszínben, vagy a környező felsővezeték-hálózatban erre igény van. A generátoros féküzemű villamoskocsik szintén a lendkerekes energiatárolóba táplálnak vissza, amennyiben a hálózat nem felvevőképes. A napelemes erőmű csúcsteljesítménye kb. 250 kW. A napelemeket a javítócsarnok tetején és déli oldalfalán helyezték el. A rendszerrel kb. 7 százalékos energia-megtakarítást értek el a Leinhausen által táplált szakaszokon. Vegyük figyelembe, hogy enélkül is mind a TW 6000, mind a TW 2000 típusok fékenergia-visszatáplálásra alkalmasak, tehát azon felüli megtakarításról van szó (a sűrűn fékező szerelvények akár a felvett energia 40 százalékát is vissza tudják táplálni a hálózatba, amennyiben az felvevőképes). A helyben telepített lendkerekes energiatárolós rendszerrel már 1999 márciusa óta kisérleteztek, akkor a Fasanenkrug-i külvárosi szakaszt táplálták ilyen kiegészítővel.

A csarnok és környéke intelligens energia-menedzser rendszerrel van ellátva: ez mindig az optimális világítási, fűtési, szellőzési paramétereket állítja be. Csak egy példa: amennyiben a szabad ég alatti területen nem érzékel mozgást, a tér megvilágításának erejét a lehető (megengedett) legalacsonyabb értékre csökkenti. A napkollektorokat a víz melegítésére is felhasználják, a járműtelep által felhasznált melegvízmennyiség felét velük melegítik.

Napkollektorok Kocsimosó
Napkollektorok (Fotó: Üstra) Kocsimosó (Fotó: Üstra)
2505, 2046 6244, 2558+2556 Térkőburkolat
Kocsik a tárolóvágányokon: TW 2505 és 2046 TW 6244 és TW 2558+2556 A térköburkolat nagyszerüen megjelöli a villamosok ürszelvényét

A kocsimosó berendezés egyáltalán nem igényel vezetékes vizet, a friss vizet kizárólag az esővíz felhasználásával nyerik! A víztisztító berendezés a minimális szinten tartja a hasznosításra nem kerülő szennyvízmennyiséget. A vécék is a tárolt esővízzel működnek.

A porszennyezés csökkentése érdekében újfajta homokfeladó rendszert telepítettek. Zárt tatályokból, szórópisztoly-szerű készülékkel lehet a kocsikat ellátni, elvileg pormentesen. Mindenesetre az Üstra 1996 és 1999 között 56 g/km-ről 34 g/km-re csökkentette az elhasznált homok mennyiségét, igaz, ehhez a TW 2000-esek új homokoló rendszere is kellett.

Napijavító Napijavító Napijavító Napijavító
A napijavító csarnok... ...többszintes mozgástérrel A homokfeladó készülékek Elvileg pormentesen müködnek :-)

Személyzet

A gyorsvillamos (LRT) ágazat összesen 640 főt dolgoztat, melyből 530 fő járművezető, és néhányan csak részmunkaidőben dolgoznak. Ezen kívül még 275 fő műszaki személyzet dolgozik a kocsiszínekben és járműjavítókban az üzembiztosság érdekében.

Létesítmények

A gyorsvillamos hálózat 114,5 km hosszú, kétvágányos, az üzemi vágányokkal együtt mindösszesen 276 km. A föld alatti vágányhossz 39 km. A pálya nagy része hagyományos, kavicságyas. A felszíni pályák 82 százaléka a közúti forgalomtól elzárt. 20 km ún. "zöld" pálya is van, ami füvesített, lecsökkentve a zajszintet. A hálózat 18 végpontot köt össze, 170 megálló és 19 földalatti állomás épült. Minden föld alatti állomás és 78 felszíni megállóhely magas peronos (ide tartozik talán: a hasonló rendszerű stuttgarti DT-8 típusú járművek némelyikénél már le is szerelték a lenyíló lépcsőzetet, mert viszonylataikon csak magas peronos állomásokat érintenek). A magas peron - magas járműpadló együttese gyorsabb, kényelmesebb (lépcsőmentes) utascserét, így rövidebb menetidőt eredményez. A magasperon építés programja tovább folyik, immár nyolc éve. Az 1989 (!) óta létesült mélyállomások akadálymentesek, liftekkel is le lehet jutni a peronokra. A többi mélyállomás átépítése folyamatban van.
A járművek energiaellátását (750 V= a felsővezetékből) 45 alállomás biztosítja. 1999 óta a Fasanenkrug-i külvárosi szakasz - a világon elsőként - helyhezkötött lendkerekes energiatárolót is alkalmaz, így mellőzni lehetett még egy alállomás megépítését.

Kröpcke Kröpcke
Kröpcke mélyállomás, az átszállás... ...és eltévedés fellegvára :-)

Különleges üzemi jellemzők

A GVH (Grossraumverkehr Hannover = Hannoveri Közlekedési Szövetség) utasainak 60 százaléka használja a Stadtbahn (LRT) rendszert, ezen belül az Üstra utasainak 78 százaléka. A legforgalmasabb állomás Kröpcke (itt szoktam eltévedni), naponta 130 ezer utas száll fel, -le vagy -át másik viszonylatra. A késő esti szerelvények itt adnak átszállási kapcsolatot félórás ütemezésben. Garbsen, Ahlem, Sarstedt és Kronsberg felől gyorsjáratok indulnak minden reggel a városközpontba. A nagyobb kiállítások idején is gyorsjáratok közlekednek az Expo területre. Csúcsüzemben 100 méter hosszú szerelvények közlekedtek (4 csatolt TW 2000-es) percenkénti távolságban (pl. a 8-as alapjárat és a 18-as gyorsjárat együtt), összefonódva a nem kis forgalmú 1-es és 2-es vonalakkal! A leghosszabb viszonylat az 1-es: Langenhagen és Sarstedt közötti 27,7 km hosszú vonalát kb. egy óra alatt teszi meg, 44 megállója összesen 4 várost érint. Csúcsidőn kívül párhuzamosan megálló járművekről/-re lehet átszállni a peron két oldalán, az Aegidientorplatz-i és a főpályaudvari négyvágányos állomáson (vö: Népstadion közös metró-HÉV kapcsolat a régi tervekben). A Scharfenberg automata központi ütköző-vonókészülék lehetővé teszi a szerelvények utasszállítás közbeni szét- ill. összecsatolását, például az 1-es és 2-es vonalon csúcsforgalmon kívül Y-forgalomban közlekedik a kétkocsis szerelvény: az első kocsi Laatzen, a hátsó pedig Rethen irányába közlekedik tovább (értelemszerűen itt nem alkalmazható az egy vezetőállásos TW 2000/II. típus). Visszaúton természetesen újból ebben a megállóban csatolják majd össze a kocsikat.

2027+2004 2027+2004 6179+6183
Bahnhof Laatzen / Eichstrasse: az Y-ozás kezdete A tábla azt is kiírja, melyik kocsi merre megy Rethen felöl érkezik 6179 és 6183

Utóirat

Befejezésül egy kis anekdota: haverommal fotózgattam a TW 2000-eseket egy megállóban, mikor egy fiatal jön oda hozzám, valami "Kontrol? Kontrol?" féle szöveget mond, én nem nagyon értem, mondom, hogy: nem. Ő megnyugszik, felszáll a villamosra. Utána esett le: világosszürke télikabátban voltam, valószínűleg azt hitte, Üstra-ellenőr vagyok :-))).

6035 Hullámvasút
A 6035 még forgalomban, az energiatárolós szakasz végénél (Fotó: Üstra) Néha itt sem a legjobb a pálya :-) (Fotó: Üstra)
Az Üstra hannoveri közlekedési vállalat honlapja
Na szólj hozzá! Fórum az Indexen a városi és elővárosi közlekedéssel kapcsolatban
Vissza az oldal elejére
Vissza az előző oldalra
Lökjed a dumát nekem!
Főoldal

Forrás: Üstra
© 2001-2002. Fotó és szkennelés: Báti András, kivéve ahol Üstra
© 2001-2002. Videofelvételek és képdigitalizálás: Báti András