Látogatás Hannoverben

Sajnálatos módon a kep.tar.hu szerverről mindenféle előzetes (és utólagos) tájékoztatás nélkül többszáz fényképemet törölték le, így a képek nagy része ideiglenesen nem látható. Ha mégis érdekelne valamelyik kép, , elküldöm.


Bevezető

Mint ismeretes, a BKV a hannoveri Üstra közlekedési vállalattól vett használt, TW6000 típusú villamosokat 2001-2002 évi szállítással. Mit ad Isten, hát én is megálltam Hannoverben, többször is, így tanulmányozhattam az ottani közlekedési rendszert.

E célból először 2001 jéghideg, hófúvásos márciusában voltam itt, és többnyire a félreállított, eladásra szánt villamosokra összpontosítottam. Másodszor novemberben jöttem ide, megnézni a már BKV-s kocsik trélerre pakolását. A fotóengedéllyel, amit az Üstra kommunikációs osztályától kaptam, együtt érkezett néhány reklámújság, prospektus. Beléjük olvasva már tudtam, itt más látnivaló is van...

A hannoveri közlekedési rendszer

Egy kis történelem...
A hannoveri tömegközlekedés története 1852-ig nyúlik vissza, amikor is megindult a forgalom az első lóvasúti vonalon a főpályaudvar és Linden/Schwarzer Bär állomás között. 1892-ben megalakult a Straßenbahn Hannover AG (Hannoveri Villamos Részvénytársaság). Az addigi 20,8 km összhálózathoz egy éven belül 18,9 majd 21,2 km új szakaszt épített. 1893-ban kezdődött el a villamosítás. A cég első gőzerőművét (2600 LE) Glockseeben építette, később ezen kívül még ötöt. 1895-ben akkumulátoros pótkocsikkal közlekednek, így a felsővezeték nélküli belvárosi szakaszokon is villamos vontatás folyhatott. 1903-ra befejeződött a felsővezeték kiépítése. 1899-től teherszállítás is folyt, egészen 1953-ig. 1918-tól lóvontatású omnibuszjáratok indultak.
1921-ben megalakult az Üstra, Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG. Négy évvel később az első autóbuszjárat is elindult. 1928-ban forgalomba álltak az első acélvázas villamoskocsik. Ebben az évben érte el a teher-járműpark legnagyobb méretét: 350 motor- és teherkocsi állt rendelkezésre.

Az első tuja Tehervillamos-szerelvény
Az elsö villamoskocsi (Fotó: Üstra) Tehervillamos 1906-ból (Fotó: Üstra)
Hannoveri troli Krémszínű villamos
Ki hinné, hogy itt még troli is járt? (Fotó: Üstra) Hagyományos villamos a 70-es évekböl (Fotó: Üstra)

1950-ben megépült a vásárhoz (Messegelände) vezető villamosvonal, '51-től nagy befogadóképességű, forgóvázas kocsik (Großraumwagen) jelentek meg. '52-től a 10-es vonal külvárosi szakaszán (Gehrden-Barsinghausen), később más külvárosi vonalakon is trolibuszüzem váltotta fel a villamost, egészen 1961-ig.
1960-tól a cég neve hivatalosan Hannoversche Verkehrsbetriebe (üstra) AG. A hatvanas évektől bevezetik a jegykezelő automatákat, ennek köszönhetően az egyszemélyes (kalauz nélküli) üzemet a járműveken. 1965. november 16-án elkezdődik a városi gyorsvillamoshálózat, a Stadtbahn építése. 1970-ben megalakul a GVH, a hannoveri közlekedési szövetség az Üstra, a Deutsche Bundespost és két magáncég együttműködésével.

A közlekedés gerincét a gyorsvillamos-hálózat alkotja, naponta 330 ezer ember veszi igénybe. Ez szinte teljesen felváltotta a régi, hagyományos villamosvonalakat. A rendszer a hannoveri Herbert Lindinger professzor agyszüleménye (illetve az ő nevével fémjelzik), az első tesztek 1969-70-ben kezdődtek a TW6000-es villamosok két prototípusával (az egyik a Hannoverben maradt és még múzeumi célokra szánt 6001-es, a másik feltehetőleg az ex-6002-es, a ma már 1569-es pályaszámú BKV jármű).
6001
A 6001 pályaszámú prototípus a föpályaudvarnál 2001 novemberében Steintor felszíni megállójánál... ...felhagyott vágányok nyomai
Ez az öreg 514-es pályaszámú csuklós még a villamoskorszakból maradt meg Buchholz tartalék-kocsiszínben volt éppen félreállítva "Kérjük ne bontsák szét és ne tegyék tönkre!" :-)

A lényeg egy olyan villamoshálózat kiépítése, ami a külvárosban HÉV-ként, a belvárosban metróként, hagyományos pályán pedig közönséges villamosként működik. A vonalak úgy vezetnek, hogy maximum egy átszállással bármelyik állomásról bármelyik másik 188 elérhető legyen (legalábbis a nagyobb forgalmú időszakokban, hisz a 17-es például csak kb. este nyolcig jár - hiába vártam :-) ). A belvárosi utcákban kanyargó villamosvonalak helyett (egyetlen kivétel a 10-es és 17-es vonal főpályaudvari szakasza) alagútakat fúrtak, a külső szakaszokon pedig előnyt biztosítanak a tömegközlekedésnek, például a járművek maguk állítják át a közlekedési jelzőlámpákat, a minél nagyobb utazósebesség elérése érdekében. A pályán és a járműveken jeladók, érzékelők százait építették be, interaktív kapcsolatot teremtve a villamosszerelvények és a helyhezkötött létesítmények között. A kocsik közlik adataikat, például hogy hány kocsis a szerelvény (a hosszabb állomásokon hova kell állni a felszállóknak), célállomásuk és viszonylatszámuk alapján (ami egyben a tekerős vagy digitális viszonylat-kijelzőn is megjelenik) maguk állítják a vágányutat és a megállókban elhelyezett digitális utastájékoztató berendezések információt írnak ki az érkező szerelvényről. (Megjegyzés: ezt a jeladós-érzékelős bejelentkező alkalmatosságot a BKV-nak eladott kocsikból kiszerelték)

Jeladó
Hatalmas, többszintes földalatti mélyállomásokon... ...lehet átszállni... vagy éppen eltévedni :-) A villamosok maguknak állítják a kitéröket az alagútban A külvárosban pedig teljesen zárt pályán száguldanak A sínek között rengeteg érzékelö tartja a kapcsolatot jármü és hálózat között
Föld alatt a városközponton keresztül (Fotó: Üstra) Feltartóz-
tatások nélkül (Fotó: Üstra)

És még valami hiányzik: a megjelenés. Lindinger professzor neve után hivatalosan "Lindgrün" (zöld) színűek lettek a járművek.
Az évek során három alagút készült el, az A szakasz Waterlooplatz-Lister Platz között, a B szakasz Vahrenwald-Döhren között, a C pedig Königsworter Platz-Braunschweiger Platz között. Természetesen az alagutak egymás közt is átjárhatóak, üzemi célokból: például a BKV-nak szánt kocsik is az A és C szakaszokat igénybe véve jutottak el Glocksee főműhelyből Leinhausen kocsiszínbe, ahol a kamionokra pakolták őket. A negyedik alagút (Goethestrasse-Sallstrasse) befejezése, a Steintor-i szakasz még tervezés előtti stádiumban van.


A hannoveri hálózati térképek innen, PDF formátumban letölthetöek

A közlekedés ma a GVH (GrossraumVerkehr Hannover) közlekedési szövetségre épül. A szövetség határain belül utazhatunk a német vasút (DB) vonataival és elővárosi gyorsvasútján (S-Bahn) ugyanúgy, mint az Üstra, a helyi közlekedési vállalat buszain és gyorsvillamosain is. A új tarifarendszert, a zónázással együtt 1997 februárjában vezették be.

Buszok

A mai buszhálózat 1996 szeptemberében lett bevezetve. A belvárosban a Stadtbahn kiegészítéseként szolgál, míg a külvárosokban a gyorsvillamosra ráhordó szerepük van, ahonnan reggelente expressz-villamosjáratokat is indítanak.

Ez egy gázüzemű, színházpadlós M.A.N kocsi a 131-es körforgalmú járaton (Ringlinie):
Eleje Hátulja

1999-ben bemutatták a James Irvine formatervezte Mercedes-Benz (EvoBus/DaimlerChrysler) buszokat (StadtBus). 2000-ben az Üstra összesen 53 ilyen csuklós és 48 szóló, részben alacsonypadlós busszal bővítette a flottát, melyből 56 földgáz- és 45 dízelüzemű. Az Üstrának összesen 74 földgázüzemű autóbusza van.

Ez a futurisztikus megjelenésű Mercedes StadtBus a Ringlinie ellenkező irányában, a 132-esen halad. A busz az új villamos, a TW 2000 formavilágát követi, ezeket is a 2000-es világkiállítás alkalmából szerezték be. Ennek a rendszáma: H TY 327, így a 9327-es azonosító? szám van ráfestve.
A külvárosi homályban A megállóban Belső tér
Az alacsonypadlós rész a lehetőségekhez képest elég jól ki van használva. Mindhárom beszállóajtó itt van, lehajtható ülések vannak az oldalfalra szerelve, ezzel is tágasabb a tér. Mind belül, mind kívül LED-kijelzős utastájékoztató berendezés van.

Ez a csuklós változat a főpályaudvar előtti téren. Rövidesen azonos dizájnú csuklós buszok jelennek meg Lipcse utcáin is. Rendszáma: H UP 104, így 9104 a ráfestett szám.
Eleje Hátulja

Villamosok

A hetvenes évek közepétől az épülő gyorsvillamoshálózat ellátására a már nálunk is ismert TW 6000-es típusú villamosokat szerezték be. Szempont volt, hogy a gyors utascsere érdekében lépcsőmentes beszállást tegyenek lehetővé, viszont ekkor még nem állt rendelkezésre az alacsonypadlós villamosok technológiája. Magaspadlós-magasperonos beszállás esetében viszont nem lehetne használni a hagyományos felszíni megállókban. Így született meg a lehajló lépcső ötlete, na ezt már itthon is ismerjük.
A 2000-es világkiállítás miatti megnövekedett forgalom lebonyolítására szerezték be a TW 2000-es típusú villamosokat, terveit 1996 májusában mutatták be, az első példányt pedig 1997 április 14-én. Kétféle kiszerelésük létezik: a TW 2000/I. (2000-es pályaszámcsoport) 25,66 méter hosszú, két vezetőállású, míg a TW 2000/II. (2500-as psz.csoport) 24,765 méteres, de csak egy vezetőállásos. Másik végén szükség szerint lezárható, vagy forgalomban egy másik 2500-assal egymásnak háttal fordítva 50 méteres egyterű villamost kapunk.

Jellegrajz a TW 2000/I. és a TW 6000 villamosokról
TW 6000 magasperon mellett, vonali vezetöcserével Festett reklám TW 6000 a föpályaudvar elött TW 2000/I. csatolva: négy vezetöállás
2505, 2046+2047 2532
A kétfajta 2000-es csatolt végei (elöl: I., hátul: II. típus) A TW 2000/II. vezetöfülke nélküli végéböl is vezethetö megkönnyítve a kocsiszíni mozgásokat TW 2000/II. egyedül TW 2000/II. csatolva: a kocsi végén lévö átjáró
A TW 2000 mozgó lépcsöfokai TW 2000-es indulásra készen a kocsiszínben

Technikai adatok TW 6000 TW 2000/I TW 2000/II
Kivitel Nyolctengelyes, kétirányú, két vezetőállásos, kétcsuklós könnyű motorkocsi Hattengelyes, kétirányú, két vezetőállásos, kétcsuklós könnyű motorkocsi Hattengelyes, kétirányú, egy vezetőállásos, kétcsuklós könnyű motorkocsi, kinyitható kocsivéggel
Pályaszám 6001-6260 2001-2048 2501-2596
Gyártási év 1974-1993 1997-1999 1997-2000
Hossz 28.280 mm 25.660 mm 24.795 mm
Legnagyobb szélesség 2.400 mm 2.650 mm (a padlószinttől lefelé 2.450 mm) 2.650 mm (a padlószinttől lefelé 2.450 mm)
Saját tömeg 38.800 kg 39.850 kg 39.050 kg
Ülőhelyek száma 46 54, ebből 8 lehajtható 54, ebből 8 lehajtható
Állóhelyek (4 fő/nm) 104 105 105
Kerék átmérő (új) 730 mm 730 mm 730 mm
Padlómagasság sínkorona felett 943 mm 860 mm 860 mm
Fellépők 3 fokos lehajló lépcső 4 fokos csúsztatott lépcső 4 fokos csúsztatott lépcső
Tengelyelrendezés B'2'2'B' Bo' 2 Bo' Bo' 2 Bo'
Csatolható egységek száma 3 4 (I. és II. széria is vegyesen) 4 (I. és II. széria is vegyesen)
Teljesítmény kocsinként 2x 217 kW 4x 145 kW 4x 145 kW
Vontatómotor Soros egyenáramú 3 fázisú aszinkron 3 fázisú aszinkron
Járműszerkezeti gyártó Düwag / LHB Alstom LHB Alstom LHB
Elektromos gyártó Siemens, Kiepe, AEG Siemens Siemens
Formatervezés Prof. Herbert Lindinger, Hannover Jasper Morrison, London Jasper Morrison, London

Folytatás >>>

Az Üstra hannoveri közlekedési vállalat honlapja
Na szólj hozzá! Fórum az Indexen a városi és elővárosi közlekedéssel kapcsolatban
Vissza az oldal elejére
Vissza az előző oldalra
Lökjed a dumát nekem!
Főoldal

Forrás: Üstra és kútfö
© 2001-2002. Fotó és szkennelés: Báti András, kivéve ahol Üstra
© 2001-2002. Videofelvételek és képdigitalizálás: Báti András