<<< Előzmény: Karlsruhei "modellezés"

Nürnberg, perek és mesterdalnokok nélkül

Heilbronn után vonatra pattantunk, utolsó közös célunk Nürnberg volt. Az a város, amelyről azt hallottam, hogy Budapesthez hasonlóan a metrót erőltetik az utazóközönségre, a felszíni villamos helyett. Ez utóbbi vonalait pedig folyamatosan visszavágják, megszűntetik.

Mégis, én egyszeri turistaként másképp láttam: itt a metrót is úgy építik, hogy próbálják a lehető legemberközelibbé tenni az állomásokat, amennyire lehet, mint például itt, a főpályaudvarnál is közvetlenül lelátunk az aluljáróból az egyik vonal nagy légterű metróállomására. Ez az egyik állomás, ahol a két fő metróvonal metszi egymást.

Emellett a villamos-járműparkot is fejlesztették: a münchenivel megegyező típusú alacsonypadlós, AEG-MAN eredetű, avagy ADtranz villamosok is futnak, a Jénában látottakkal ellentétben normál nyomtávon és egyirányú kivitelben.

Igaz, már itt, a főpályaudvar előtti téren is lehet felhagyott vágányszakaszokat látni, amelyekből egyiket-másikat még használnak kocsik félreállítására.

Itt pedig a modernebb fejrésszel rendelkező négyrészes változat jön felénk az idősebb, háromrészessel szemben.

Szemből ismét egy háromrészes alacsonypadlós a négyrészes mellett. Nem is akármelyik: a legelső ilyen kocsi Nürnbergben, amelyet még az AEG-ASN épített 1995-ben, háttal az 1115-ös, az 1998-2000-es ADtranz szériából. Ezek igen érdekes szerkezetek: minden kocsiszekrényrész alatt található egy forgóváz-szerűség, a rövid kocsiszekrények pedig torziós rugókkal kapcsolódnak egymáshoz, külön mechanizmus nélkül tartva egyenesben őket. Ívben haladva viszont érdekes kígyózó mozgással "szambáznak" végig a pályán, valószínűleg innen kapták a "Sambawagen" becenevet. Errefelé City-Bahn-nak (belvárosi vasút) hívják őket, ezzel valószínűleg el is lett rendelve a szerepük a közösségi közlekedésben: ahová a metró el tud jutni, ott metrót építenek, ahol nagy a beépítettség, kisebb a megállótávolság, ott megmarad a villamos - még ha ez a véleményem egy kicsit sarkított is.

Mindegy: az 1111. pályaszámú négyrészes ADtranz GT8N kocsi 1999-ből.

Persze vannak itt még idősebb kocsik is: 1976-77-ben szereztek be 12 darabot a mi TW-jeinkre igencsak hasonlító M/N Stadtbahnwagen-szériából. Mivel normálnyomtávú hattengelyesként, kontaktoros vezérléssel épültek az MAN/DUEWAG-nál, az N6S típusszámot kapták. 1992-ben építettek beléjük alacsonypadlós középrészt, így a régi kerek-DÜWAG liszenszű MAN kocsik forgalomból kivonásával majd elmondhatjuk, a teljes hadrafogható flotta alacsonypadlós. Az utolsó három kerek-MAN/DÜWAG csuklós kocsi és pótkocsijaik üzemképesen lettek félreállítva, így néhány hónappal később ismét forgalomban voltak, amikor a 2-es metró egy szakaszán szünetelt a forgalom a leendő 3-as vonal építése miatt (metrópótló villamosként meg lett hosszabbítva az 5-ös és 7-es villamosvonal Stadtpark-ig).

Felszállunk egy ilyenre. A következő meglepetés: a kocsik egyirányúsítva lettek, azaz a baloldali ajtókat lezárták (fejvégállomás úgysincs a hálózaton, ha mégis visszafogásra alkalmas kocsi kell, akkor az ajtókat újra kinyithatják). Hogy miért vannak akkor lezárva? Így legalább a lépcsők lefedésével nagyobb lett a hasznos alapterület.

Íme kívülről a legifjabb Stadtbahn-kocsi a vadiúj végállomáson, Doku-Zentrum-nál (Dokumentationszentrum Reichsparteitage), még a fű se nőtt ki a vágányok között. Ugye nem is néz ki végállomásnak? Hát igen, csak arról van szó, hogy két közeli végállomást összekötöttek (Luitpoldhain és Dutzendteich), ez a megálló pedig csak egy időkiegyenlítő megállóként funkcionál, ahol mellesleg a két irány villamosai viszonylatszámot cserélnek. Így lesz az eddigi 9-es villamosunkból 6-os...

...az ellenirányú 6-osból pedig 9-es.

Tovább is megyünk egy ilyen alacsonypadlóssal.

Belső berendezése körülbelül megegyezik a jénai kocsikéval: motor egyoldalt, hosszirányban, kerekek az ülések alatti dobozokban.

A különbség az, hogy mechanikailag két összecsatolt kétrészes csuklós kocsiból álló szerelvénynek felel meg, a középső csukló dupla hosszúságú, nagyobb mozgásszabadságot biztosít, mintha itt üzemszerűen oldható csatlás is lenne.

Ugrás térben: egy ellenirányú 6-os halad Doku-Zentrum felé a Zufuhrstrassén, a Plärrer irányú vágány a szomszéd utcában halad.

Plärrer. Azon kívül, hogy sok villamosvágány van itt, alattunk van a két fő metróvonal (U1 és U2) másik közös állomása (az U11 és U21 csak betétjáratok). Most az egyszer nézzétek el nekem, de a metró tényleg érdekesebb!

Ahogy a mozgólépcsőn lejutunk a metró peronjára, észrevesszük, hogy egy további lépcsőkar vezet az alattunk lévő másik peronra. Ez még nem olyan meglepő, hiszen két járat van, négy vágányon. Viszont a viszonylatok különböző irányú vágányai egymás alatt futnak, tehát a két peron két-két oldalára azonos irányból futnak be a szerelvények (ez elsőre kicsit szédítő látvány, mert nem erre számít az ember :-) ), közös peronon lehet átszállni a belváros felé, illetve a városból kifelé menő vonatok között, mint ahogy eredetileg a Népstadion állomáson is közös peronon lehetett volna átszállni a Gödöllői HÉV és a kettes metró között.

Itt a régebbi típusú szerelvényből látható egy az újabb és egy a régi színterv szerint fényezett változatból. Ezeket 1970 és 1984 között építette az MAN, ránézésre a másik bajor nehézmetró, a müncheni kocsijaira hasonlít, gyakorlatilag ugyanaz a típus, ám azokat az ottani "házi gyártó", a Rathgeber építette.

Következő megálló: Opernhaus. A Frauentorgraben közútja alatt található az állomás, és mivel vele párhuzamosan fut a történelmi városfal várárka (Stadtgraben), oldalt galériát nyitottak rá, természetes fényt biztosítva a metrón utazóknak. Igaz, rá is fér az állomásra, a két végén a kijárat nincs is rendesen kivilágítva (lásd a középső képen): egy jó megoldást is el lehet rontani.

"Zug fährt ab!", azaz a vonat indul. Igen, a metróvezetőnek ki kell jönnie a vezetőfülkéből, mert nincs visszapillantótükre. Csak ezután mondhatja be az előbbi felhívást.

Rathenauplatz, és a 498-as pályaszámú, DT1 típusú MAN ikermotorkocsi 1982-ből. A meglepetés itt is csak sokadik pillantásra jön elő: ha szemben állunk a falakkal, a csempemozaikból semmi értelmes sem látszik...

...csak kis szögből nézve bukkannak elő a bizonyára híres német emberek portréi.

Ismét villamosozni támad kedvünk: a 8-assal indulunk keletnek, Erlenstegenbe.

Itt is meglepődünk: érvényesnek hitt térképünk szerint itt balra kéne fordulnia a villamosvágánynak, ahol a vonal egy hurokban végződne. Ehelyett továbbmegy ott, ahol még meg kéne lennie a vasúti hídnak az út fölött.

Az 1012-es psz. kocsi halad át a vasúti híd helye alatt. A GT6N típusú járművet 1996-ban építette az ADtranz.

A végállomás és a vasútvonal is egy picit arrébbhelyeződött. Az már csak egy plusz, hogy sikerült egy Christuskirche viszonylatjelzős 8-as villamost lefényképezni: a vonal odáig volt lerövidítve, amíg el nem készült a vadonatúj kocsiszín és főműhely, illetve annak becsatlakozó vágányzata. Lassan vissza is indulunk a főpályaudvarhoz.

Hmmm... talán nem a legmegfelelőbb helyre rakják ki errefelé a vonalhálózati térképet: a kocsi mennyezetére.

Egy kép útközben: na ez az egyirányú kocsik egyik, nekem nagyon tetsző előnye: ki lehet bámulni hátrafelé is. A fű meg itt se nőtt ki még, lehet, hogy még itt is gyerekcipőben jár a vágányzat befüvesítése.

Egy búcsúkép a főpályaudvar elől.

Folytatás: Bécs, Innsbruck, Ulm: a leghosszabb nap(ok) >>>

A szöveget és a képeket Báti András készítette, kivéve ahol másként van feltűntetve (C) 2003-2004

Vissza     Tetejére     Fotóalbum     Főlap         Vendégkönyv