<<< Előzmény: A 100 éves halberstadti villamos

Lipcse: az alacsonypadlósok fellegvára 1.

E napra még egy lipcsei látogatást is tartogattunk. Drezdához hasonlóan itt is jártam már tavaly, de most már villamosozni is akartam. Igen változatos járműparkjával, teljesen egyedülálló 1458 mm-es nyomtávjával, nem lehetett kihagyni. Ahogy egy 151 kilométernyi pályával, Németország második legnagyobb hálózatával rendelkező nagyüzemhez illik.
Forrás: Strassenbahnen zu Ulbrichts Zeiten *
Mint látható, az alacsonypadlózást tényleg nem tegnap kezdték a városban: az 1926-os őszi vásáron bemutatták az első kettő középbejáratú motorkocsit és négy pótkocsit. Összesen még 100 ilyen, részben alacsonypadlós pótkocsit gyártottak a görlitzi és Niesky-i vagongyárban, amelyek 1928 óta szállították utasaikat, talán a nyolcvanas évekig. A helyi besorolásban ők lettek a 61-es típus. Egy pótkocsit a lipcsei villamosmúzeum meg is őrzött, bár ez nem is csoda, állítólag nekik sikerült a teljes típusállományt lefedő gyűjteményt összehozni. A pótkocsikat és a hozzájuk tartozó magaspadlós motorkocsikat is, világítóablakaik, lekerekített tetejük után Pullmann-kocsiknak becézték.

Ahogy a főpályaudvarról kiérünk, a hálózat legfontosabb csomópontjához érünk: egy négyvágányos állomás fogad, itt a villamosok mellett buszok is megállnak. Mivel tavaly már fotóztam eleget ezt a villamos-pályaudvart, inkább máshol kezdtük az utazást. A Neues Rathaus megállónál vagyunk, előttünk a legrövidebb, itt használatos villamos halad el, egy szóló T4D-M (modernizált) Tátra - avagy a helyi besorolás szerint a 33c, 33d, 33e típusok valamelyike -, bár itt most különjáratként (Sonderfahrt). Gondoltam, biztos bedöglött a városnéző Tátra, pont ilyenkor kellett valahol kint lennie.

Ugyanitt, mint ahogy a város több pontján, felhagyott pályaszakasz is található, a Harkortstrasséra kanyarodva. A képen egy T4D-M (33c, d vagy e) + B4D-M (65c vagy 65d) típusú motor+pótkocsis Tátra szerelvény távolodik.

Egy újabb típus: egy, a szegediekhez hasonló T6A2 (a helyi típusszám-rendszer szerint 35-ös) motorkocsikból álló szerelvény.

Ez már a Wilhelm-Leuschner-Platz és egy részben alacsonypadlós csuklós motorkocsi, az NGT8D (avagy egy 36-os). Tök úgy néz ki, mintha erre jönne, nem?

A Halléban és Erfurtban már látott, eredetileg DUEWAG fejlesztésű kocsikhoz képest a különbség a majdnem normálnyomtávú futómű, és hogy a középrész alatt kiskerekes forgóvázak találhatóak, így lett nyolctengelyes.

Mindegy: az 1111-es psz. NGT8D és háttal az 1001-es psz. T6A2. Még egy megállónyit utazunk tovább.

Augustusplatz. Az előbbi irányban halad tovább, a főpályaudvar felé egy újabb szerelvény; a T4D-M motorkocsi mögött pedig egy újabb típus, egy Bombardier építésű, NB4 (avagy 68-as) típusú alacsonypadlós pótkocsi. Ami még érdekes a képen, az a keresztező vágány, ugyanis itt haladt Lipcse első lóvasútja.

Pontosabban innen indult Reudnitz felé, 1872 májusában az első lóvasútvonal, Berlin, Hamburg és Stuttgart után negyedikként az országban. Ugyanerről érkeznek a fenti villamosok is: egy motor+motor+pótkocsis (T4D-M + T4D-M + NB4) szerelvény, egy dupla T6A2 és egy NGT8D. A lóvasút-hálózatot 1896-tól villamosította a Grosse Leipziger Strassenbahn társaság, ez a villamoskorszak kezdete. A lóvasút 1458 mm-es nyomtávját inkább megtartották, minthogy az addigi hálózatot átépítsék normálnyomtávúra. Hogy miért épült a lóvasút ilyenre? Tán a klasszikus történet alapján: a lipcsei lovaknak nagyobb volt a faruk? :-))) Egyébként, mindkét kereszteződő vonal következő megállója a főpályaudvarnál (Hauptbahnhof) van, csak külön utcákban haladnak, de így gyakorlatilag négyvágányos a vonal az Augustusplatz és a főpályaudvar között.

És akkor hírtelen feltűnt az igazi városnéző villamos is, a Gläserner Leipziger, azaz az Üvegezett Lipcsei. Pontosabban, ma már két motor- és egy pótkocsit is átalakítottak úgy, hogy panorámaablakok vannak a tetőbe építve (és az ablakait látva valószínűleg légkondícionált is), ezek közül az első példány volt kint. Sőt, igazság szerint csak a második: régebben működött egy Offener Leipziger (Nyitott Lipcsei) is, amelynek az áramszedő mögött - hála az eredeti Tátrák tetőszerelvények nélküli kivitelezésének - teljesen üvegezett teteje volt. Ez a három új kocsi, egy szerelvényben hagyományos járatként is szokott hétköznapi utasokat szállítani.

Menjünk tovább, pontosabban vissza a főpályaudvarhoz. Előbb egy teljes reklámos NGT8D jön, majd egy Tátra szerelvény az éppen aktuális, sőt inkább hagyományos színterv szerint. Ugyanis végre rájöttek, hogy jól áll a mai lipcsei villamosoknak a Grosse Leipziger Strassenbahn eredeti színterve is. Na igen, én is szívesebben vettem volna, ha a Combino Budapest nem a teljes narancssárga festést kapja...

Nicsak, egy régi ismerős: egy Mercedes-Benz (EvoBus/DaimlerChrysler) csuklósbusz, pontosabban a Citaro típuscsalád egy különlegessége, amelyeket először Hannover számára, a világkiállításra készítettek, immár Lipcse is vett belőlük. A formatervezés James Irvine munkája.

A háttérben álló épület pedig nem más, mint a vasútállomás. Az előtérben egy "Grosszug", azaz egy Tátra-nagyvonat egy NB4 pótkocsival (a középső kocsi még az egyel előző, nem túl hosszú életű színtervben tűndököl, az előtt pedig a Németországban szokásos vajszínűek voltak a villamosok). A forgóvázas, alacsonypadlós NB4 pótkocsikat Lipcse Rostockkal közösen szerezte be, a 62-ből 38 került az LVB-hez. 2000-ben és 2001-ben 19-19 kocsit szállított ide a Bombardier Transportation. Fel is szállunk egy ilyenre.

Eddigi utam során látott egyik legjobb utastájékoztató tábla: LED-ekkel kiírja a következő három megállót, a végállomást és a viszonylatszámot is. A mennyezetre szerelve pedig a négy térfigyelő kamera egyike látható, amelyek 24 órányi felvételt tudnak rögzíteni.

* A fénykép a Strassenbahnen zu Ulbrichts Zeiten / Trams in der DDR: Die 60er Jahre in Farbe című könyvből való, GeraMond kiadó (C) 2002

Folytatás >>>

Vissza     Tetejére     Főlap         Vendégkönyv