<<< Előzmény: Gmunden: kis dolgokban a legnagyobb

Karlsruhei "modellezés" 1.

Ha az ember direkt villamosozni indul Németországba, van egy hely, amit nem hagyhat ki. Ez Karlsruhe, amely egyfajta modellről, példaképről ismert világszerte: egy átjárható vasúti rendszerről, amelyben a villamos a város szélére érve rákanyarodik a vasútra, onnan más településekre ér, ahol szintén lekanyarodhat, és újból villamosként haladhat tovább. A mindennapi használó ebből csak annyit vesz észre, hogy nem kellett villamosról vonatra, vonatról villamosra átszállnia.

Tekintve, hogy az Orient EuroNight vonat ülőhelyes részén aludva értünk ide, egy igen kényelmetlen éjszakán voltam túl, és ez a nyűgösség sajnos rányomta bélyegét az egész itteni villamosozásra. Na mindegy, kora reggel rögtön hozzáfogtunk, először a Marktplatz-ra indultunk, az egész hálózat talán legforgalmasabb pontjához. Közben az Ettlinger Tor-nál már ekkor pályamunkások serénykedtek, a csomóponton csak lassan haladhattunk át gömbölyű DÜWAG-féle öreg csuklós motorkocsinkkal.
Részlet a Karlsruhe-i villamoshálózati térképről (belváros)
A térképet nézve észrevehető: a Marktplatz-on nem kevesebb, mint 11 viszonylat járműve találkozik, és ez bizony tényleg azt jelenti, hogy a kamerát hosszú ideig, talán percekig sem tudtam kikapcsolni, mert mindig mozgott rajta leglább egy villamos. Pedig a csomópont nem más, mint csupán egy delta-elágazás a Kaiserstrasséről a pályaudvar irányába. Itt szállunk fel egy S5-ös Stadtbahn-ra, azaz egy igazi "Karlsruhei" (így, nagybetűvel) kettős rendszerű könnyű motorkocsira; Mestska kérése volt, hogy nézzünk meg egy ferdekábeles hidat a Rajnánál. A villamos kiérve a belvárosból felgyorsult, az áramváltó szakaszon (ahol a 600...750 Voltos egyenáramú hálózatról átvált a nagyvasúti 15 kilovoltos váltóáramú felsővezetékre) lendületből végiggurult, majd a vasúti töltésre felkapaszkodva rákanyarodott a DB (német vasút) vágányaira.

A ferdekábeles hídon (a háttérben jobbra) visszagyalogolva, Maxau megállóban vártunk egy ellenirányú S5-ösre. Azt hiszem, ez az egyetlen kép önmagában be is mutatta nekünk, hogy mi is a Karlsruhei modell, úgyhogy ezt az oldalt itt és most be is fejezném.

Na jó, nem, csak vicceltem! :-) Na szóval itt vagyunk a hátsó kocsiban.

Lameyplatz-on szállunk le. Kiváncsi vagyok, észrevetted-e: két különböző típusú járműből állt a szerelvényünk. Elől az 1999-ben épült, 863. pályaszámú Siemens-ADtranz GT8-100D/2S-M, hátul a 805. psz., 1991-es DUEWAG GT8-100C/2S. Röhejes, hogy amíg nálunk két azonos eredetű járművet se lehet párosítani: például egy ICS-t egy KCSV7-tel, egy T5C5-öt egy T5C5K-val, vagy anno egy UV-t az MUV-val, addig itt nincs gond abból, ha csak különböző típusú járművünk áll rendelkezésre, lehet vonalon is össze-vissza csatolgatni őket. És ennél jóval extrémebb példát is fogunk még látni!

Ez az a fajta gömbölyű DÜWAG-liszensz kocsi, amilyennel először utaztunk. Ezt a 214-es psz. kocsit 1978-ban építette a berlini Waggon-Union, mint hattengelyest (GT6), majd helyben, a VBK (Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH) műhelyében toldották meg egy középrésszel, így lett nyolctengelyes (GT8).

A 121-es is hasonlóan néz ki, a különbség az, hogy ezt a DÜWAG gyártotta 1969-ben, nyolctengelyesként. Eredetileg az Albtal-Verkehrs-GmbH-nál (AVG) futott. A 16-os viszonylatszámot nem tudom mire vélni, mert ilyen nincs a hálózati térképen, sőt, ez a kocsi éppen utasok nélkül haladt át, Betriebshof West kocsiszín felől.

Ismét egy hattengelyesként, 1972-ben, a Waggon-Unionnál épült kocsi, a 204-es az 5-ösön. Középrészt 1975-ben kapott. Ez a típus jelentette azt az áttörést, ami a Karlsruhei modell alapját képezi: a városi és a regionális vonalakat össze kell kötni.

Évtizedekig a városi és regionális hálózatok közötti kapcsolatot mindössze egy átszállási kényszer jelentette, ez pedig elriasztja az utasokat, növelve az egyéni utazók számát. Hogy az utasokat visszacsábítsák a közösségi közlekedéshez, a két rendszert össze kellett kötni. Az olyan nagyvárosokban, mint München, Frankfurt, Stuttgart, Hamburg, ahol erre anyagi lehetőség volt, S-Bahn hálózatok, gyorsvasúti rendszerek épültek ki, amelyek az agglomerációban személyvonatként, a belvárosban metróként működtek, a város környéki embereket egyenesen a központba szállítva. Az ennél jóval kisebb városokban, mint amilyen Karlsruhe, erre nem volt fedezet, főleg a belváros alatti új S-Bahn alagútak kiépítésére. A megoldás: a meglévő villamoshálózatot kell felhasználni.
A választás először az Albtalbahn-ra esett, ez egy kihasználatlan, keskeny nyomközű kisvasút volt az 50-es évekig. A főpályaudvartól délre esett a városi végállomása, így a belvárost még csak meg sem közelítette, azonban a vonal mentén fekvő települések (Ettlingen, Bad Herrenalb) jelentős utaspotenciállal rendelkeztek. 1961-re az Albtalbahn-t átnyomtávozták (normálnyomtávúra) és villamosították, a forgalom ezekkel a gömbölyű DÜWAG, illetve DWM (Waggon-Union) építésű kocsikkal indult meg. Karlsruhe városa ekkor a városi közlekedési vállalat (VBK) mellé megalapította az Albtal-Verkehrs-Gesellschaft-ot (AVG), mint az új vonal üzemeltetőjét.
1979-ben észak felé is meghosszabbodott az akkori "A", a mai S1 vonal. Ez lett a következő mérföldkő a Karlsruhei modell életében: egy másfél kilométeres szakaszon a Deutsche Bundesbahn (Német Szövetségi Vasutak) vágányait vette igénybe. Igaz, ezt a vonalat egyébként csak ritkán, és csak teherszállításra használták. Hogy a karlsruhei térség többi települését is bekapcsolhassák a hálózatba, a nagyvasúti áramrendszeren is működni képes villamosokra volt szükség. Az első prototípus a VBK/AVG és az ABB közreműködésével 1986-ra készült el, az első kettős rendszerű vonal 1992. szeptember 25-én lépett üzembe, a belváros és Bretten között.


Fotó: Mestska
Lám, milyen jó, ha nem egyedül utazik az ember, és a saját fotója nem sikerül :-). Ez egy síncsiszoló kocsi, kétirányúra átépítve, hogy a vasúti jellegű S-Bahn vonalakon is mozogni tudjon mindkét irányba. 1994-ig "Partywagen"-ként, azaz bulizáshoz kibérelhető különjárati kocsiként is működött.

Ez a 836-os pályaszámú DUEWAG GT8-100C/2S 1995-ből, azaz egy kétáramrendszerű, 100 km/h megengedett sebességű, szaggatós (C=Chopper) Stadtbahn-kocsi. Azt nem tudom, hogy miért fehér...

Ez egy Grand Union kereszteződés Kacsafogónál :-) (Entenfang), azaz egy olyan vágánykapcsolat, amelyen mind a négy behaladó irányból mind a három másik irányba tovább lehet haladni visszafogás (irányváltás) nélkül.

Itt pedig egy "E" viszonylatú kocsi a 2-es vonal felől, amely a legtöbb városban azt szokta jelenteni, hogy "Eilzug", azaz sebesvonat (vagy legalábbis gyorsított személyvonat). És csakugyan így is tett a villamos: nem állt meg a megállóban.

Azért egy kicsit érdekesek ezek a lámpafázisok, nem? Előnyben részesítik a villamost, így az egyik irányban a kanyarban haladónak van szabad jelzése, a másikban az egyenes iránynak.

Íme kettő az alacsonypadlós GT6-70D/N típusból, a Vogesenbrückén áthaladva, többek közt az Alb folyó felett. Ezeket a kocsikat név szerint mindig más gyártotta, ahogy a nagy cégek felvásárolták egymást, először a DUEWAG/ABB Henschel, majd DUEWAG, majd legutoljára a Siemens. De tegyük hozzá, a kocsiszekrények például Bautzenben készültek, ami ma már ugye a Bombardier egyik gyára, tehát a Siemens konkurenséé. :-) Na menjünk vissza a város felé!

Ez a Mühlburger Tor, és egy egyirányú Stadtbahn-kocsikból álló szerelvény a klasszikus AVG vonalon, a mai S1-esen, Bad Herrenalb felé. A gömbölyű DÜWAG-ok és DÜWAG-liszensz villamosok után itt is az akkor nagyon menő Stadtbahn-kocsikban kezdtek gondolkozni: 1983-tól kezdve hattengelyes, kétrészes, egyirányú kocsikat szereztek be. Néhányukat, mint például ezt is, később megtoldották egy középrésszel, így lettek nyolctengelyesek (a GT6-80C típusból lettek GT8-80C típusúak), eközben további nyolctengelyeseket is vásároltak. Ezek még mindig egyáramrendszerűek voltak (600...750 V egyenfeszültség), a nagyvasúti felsővezetéket (15000 V, 16 2/3 Hz váltakozó feszültség) nem használhatták, megengedett sebességük 80 km/h.

A következő lépés az 1991-től a DUEWAG-nál sorozatban gyártott kétáramrendszerű GT8-100C/2S beszerzése volt. A nyolctengelyesek alapjára épülő jármű kívülről is különbözik elődjeitől: a vasúti forgalom kétirányú kocsikat követelt meg, így mindkét végére vezetőállás, mindkét oldalára pedig beszállóajtó került. A nagyfeszültségű üzem egy főtranszformátort követelt meg, amelyet a középrész alvázára függesztettek fel. E helyigény miatt a középrészen nincs is ajtó, csak a két szélső szekción. Az áramszedő az "A" végről szintén középre került, közel egyenlő távolságra a kocsi két végétől, na meg közelebb a transzformátorhoz (kevesebb nagyfeszültségű kábelezés a kocsiban).


Az áramrendszeren kívül további probléma, hogy a váltók kialakítása más mind a nagyvasúton, mind a villamosnál. Ahhoz, hogy mindkét kitérőtípuson biztonsággal haladhasson, a kerék futófelülete egy ún. keverékprofilt kapott, amely futófelület-forma megfelel mind az EBO (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung = Vasútépítési- és Vasútüzemi Szabályzat), mind pedig a BOStrab (Betriebsordnung für Strassenbahnen = A Villamosközlekedés Üzemi Szabályzata) előírásainak. Ezen kívül, a vasúti rendszer biztosítóberendezéseinek jelzéseit is érzékelnie és "értenie" kell, így ezeket a járműveket nem csak kétáramrendszerűeknek, hanem "kettős rendszerű járműveknek" (Zweisystemfahrzeug) is szokták hívni. Az EBO előírásai szerint ezeknek a vasúti járműveknek egy 1500 kN nagyságú hosszirányú erőhatást kellene elviselniük az utasok védelme érdekében (passzív biztonság ütközéskor). A villamospályák korlátozott teherbírása miatt könnyű felépítésű villamoskocsik viszont csak 600 kN terhelést bírnak ki, a biztonságot az aktív ütközésvédelem biztosítja: a vasúton is használni kell a sínféket, amely extrém rövid féktávolságot biztosít. Hasonló indokkal lettek a Siemens Desiro könnyű motorvonatok is sínfékkel felszerelve.


A tér másik felén van a 6-os ideiglenes végállomása egy villamos-körforgalom egyik ágában, amíg a vonal egyszer meg nem hosszabbodik észak felé...

...majd ismét három szerelvény a körforgalom keleti oldalánál, egy GT6-70D/N kocsikból (247 és 231) csatolt alacsonypadlós az 1-esen, majd két egyáramrendszerű Stadtbahn-szerelvény az S1-esen, illetve az S11-esen.

Folytatás >>>

A szöveget és a képeket Báti András készítette, kivéve ahol másként van feltűntetve (C) 2003-2004

Vissza     Tetejére     Fotóalbum     Főlap         Vendégkönyv