<<< Előzmény: Gotha villamosai és a Thüringiai Erdei Vasút

A Gothaiak és társaik

Na bogózzuk ki a szálakat! Mik is voltak azok a Gothai, Reko, LOWA és a különböző T2-es villamosok? Az NDK városaiban megszokott kéttengelyes síndöcögényekről van szó ugyanis, ám jó nagy adag szerencse kellett hozzá, hogy róluk fényképek szülessenek. Először is, épp jókor meg kellett vennem egy villamosközlekedésről szóló folyóiratot, majd Mestskának el kellett kérnie, hogy beleolvasson, majd benne kellett lennie egy cikknek, mi szerint két nappal később Halberstadtban villamosfelvonulás lesz a helyi villamosvasút 100. szülinapja alkalmából, majd el kellett döntenünk, hogy felborítjuk-e útitervünket, kihagyva Chemnitzet és Zwickaut, majd találnunk kellett egy internet-elérési helyet, hogy a német vasút menetrendjéből megnézzük, odaérünk-e egyáltalán Drezdából. Aztán vennem kellett egy könyvet, amiből további információkat lehetett meríteni. Szerencsére ezek a peremfeltételek mind teljesültek, így ez az oldal is egy kerek egész lett, teljesen véletlenül :-)))

Menjünk vissza az időben. Az 1940-es évek második felében járunk. A II. Világháborúban a német villamosállomány jelentős része megsemmisült vagy megrongálódott, új járművekre volt szükség. A keleti blokkban, első körben, 1948-ban megjelentek az újjáépített kocsik (Aufbauwagen), a háborús károkat látott villamosok még használható alvázaira ráépített acélvázas kocsik. Ez igazából nem jelentett semmi műszaki fejlesztést, a legfontosabb az volt, hogy minél több járművet újra üzembe lehessen helyezni. Az újjáépített kocsik többnyire a werdaui és gothai vagongyárban készültek, ám több villamosüzem is épített magának kocsikat. Az utolsó ilyen kocsi különböző források szerint 1955-ben vagy 1956/57-ben épült Naumburg számára. Eközben a nagy előrelépést egy új típus kifejlesztése jelentette.

Ezekben az években több prototípus is épült, ám kiemelkedő közülük egy kéttengelyes motor- és pótkocsi volt. Kifejlesztésre került egy olyan egységes villamostípus, amelyet az NDK minden villamosvasútján alkalmazni lehet, és a régi kocsikkal egy szerelvényben is közlekedhet. Mit mondjak, ez a szocializmus ellenére igen ésszerű döntésnek tűnt, ám ez alapvetően meg is határozta, hogy a járműnek kéttengelyesnek kell lennie, hiszen nagyon sok kis villamosüzemben csak ilyen paraméterű kocsik közleked(het)tek. A prototípus szerelvény 1951-ben készült el, egyelőre típusszám nélkül, a werdaui VEB Lokomotiv- und Waggonbau Werdau (LOWA) gyárban. A gyár neve ragadványnévként megmaradt: ők lettek a LOWA kocsik, az egységmotorkocsik (Einheitstriebwagen) és egységpótkocsik (Einheitsbeiwagen) első példányai. A jármű elektromos berendezését a VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke (LEW) Henningsdorf szállította (ismerős név, ott gyártották a BKV MX és MXA HÉV-szerelvényeit is). A prototípus szerelvény természetesen megőrzésre került, ők a lipcsei nosztalgiakocsiszín flottáját erősítik.

A nosztalgiakocsiszín honlapján találhatóak képek mind a motorkocsiról, mind pedig a pótkocsiról.

A prototípus szerelvényt az 1951-es Lipcsei Tavaszi Vásáron mutatták be a nagyközönségnek, majd ezután üzmebe is állították. Megkezdődött a sorozatgyártásuk, és idővel tisztességes típusszámuk is lett: a motorkocsiké ET50 (Einheitstriebwagen, azaz egységmotorkocsi, 1950-es fejlesztés), a pótkocsiké pedig EB50 (Einheitsbeiwagen).

1952-ben a gothai (immár VEB Waggonbau Gotha) és a Halle melletti ammendorfi (VEB Waggonbau Ammendorf) gyárban is építettek már pótkocsikat (előbbiben 9 db "Erfurt 52" típusú, háromajtós kéttengelyest Erfurt számára, 1952-57 között, utóbbiban pedig 50 db, a LOWA-k alapján készült kocsit Berlinnek, B2-53 típusszámon), bár arra, hogy egyszerre három gyárban is készültek villamosok, nem sokáig lehettek büszkék: az NDK tervgazdasága a gothai gyárba helyezte át a LOWA-k gyártását, a LOWA gyár a közúti tehergépjárművek (sőt többek közt trolibuszok) gyártására állt át, az ammendorfi gyárban pedig már szinte mást sem gyártottak, mint fekvőhelyes vasúti kocsikat a nagytestvér, a Szovjetúnió számára.

A halberstadti 36-os pályaszámú LOWA kocsi már ET54 típusszámon, Gothában készült 1956-ban, az utolsók közt

A villamosgyártásban 1954-től egyedül maradt Gothában már egy javított változata készült a négyablakos, szemből hatszögletes kocsiszekrényű, kétszárnyú tolóajtós kocsiknak, az előző logika alapján ET54 és EB54 típusszámon (ezekből már csak kétirányúak épültek). Hogy milyen szemmel látható különbség van a werdaui és gothai építésű LOWA-k közt? Fogalmam nincs, csak tippelni tudok, és ez se biztos egyáltalán: például a szélvédő alsó síkja az ablaktörlőnél. Legalábbis én úgy vettem észre, hogy a lefelé fordított V-alak, ahol a V csúcsánál van az ablaktörlő forgástengelye, típikus gothai jellegzetesség.

Ha megnézünk egy korábbi gothai (Bothmann) kocsit, rajta is észrevehető a szélvédő jellegzetes, fordított V-alakú alsó síkja, bár igaz, ez itt nem gyártáskori állapot

A LOWA kocsik belső berendezése követte a hagyományokat a 2+1 keresztüléses elrendezéssel:

A gothai építésű ET54-es belső berendezése

Az egységkocsik néhány jellegzetessége, ami a Gothai kocsikon is fellelhető: fa belső burkolat, műbőr bevonatú keresztülések, szögletes vezetőfülke-paravánfal, melyből a két jobboldali szárny kifelé nyíló, vagy az utastérbe belógó kerékdobok. Vagy a korábbi kocsikon, kívül, a helyzetjelzőt, féklámpát és irányjelzőt magába foglaló, a Wartburg 311-esére vagy az 500-as Trabantéra kísértetiesen hasonlító tojásdad lámpabúra - na ezt jókor mondom, a fentebbi LOWA kocsin pont nem ilyen van már, hanem a kis kerek lámpabúra. Ezen a gothai születésű LOWA-kocsin még a váltóvas is külön tartóhüvelyt kapott a jobb első ajtó mellett.

A LOWA motorkocsik főbb adatai
Típusszám
 
ET50 (Werdau, 1951-54)
ET54 (Gotha, 1954-56)
Kivitel
 
ER* csak 1951-ben, Lipcse
számára, a többi ZR*
Ülőhelyek
22
Állóhelyek
47 (ER), 37 vagy 51 (ZR)**
Kocsihossz
10 500 mm
Szélesség
2 180 mm
Magasság
3 033 mm
Tengelytáv
3 000 mm
Motorteljesítmény
2 x 60 kW
Motortípus
EM 60/600
Szabályzó típusa
 
StNFB 1, kurblis***
(18 menet-, 13 fékfokozat)
Megengedett sebesség
40 km/h
Üzemi fék
Villamos fék
Rögzítőfék
 
Tuskós fék
(működtetése kurblival)
Kiegészítő fék
1 pár sínfék

* ER = egyirányú kocsi (Einrichtungswagen), ZR = kétirányú kocsi (Zweirichtungswagen)
** különböző források szerint
*** 1951 és 1961 között mindegyik kéttengelyes motorkocsiba ilyet szereltek

Természetesen Gotha ismét tovább akarta fejleszteni az egységkocsikat, a saját terveik alapján. 1955-ben elkészült öt darab, nullszériásnak mondható kétirányú, kétoldali ajtós motorkocsi, amelyek nagyjából a LOWA és a Gothai kocsik közti átmenetet képviselték. Mivel az új típus gyártását a szocialista tervgazdasági hivatallal is el kellett volna fogadtatni, a lényegében "a fű alatt" gyártott kocsiknak csak egy nemhivatalos ET55-ös típusszám jutott. Az öt különleges kocsi nem is hagyta el Gotha környékét, a helyi villamostársaságé (illetve a Thüringiai Erdei Vasúté) lettek, 38 - 42 pályaszámokon.

A 38-as psz. ET55-ös ma munkakocsi, míg a 39-es 2002 márciusa óta nosztalgiakocsi

A megmaradt ET55-ösökön viszont megmaradt a fényszóró mellett a Wartburg-szerű lámpa (az egyszerűség kedvéért nevezzük most "Wartburglámpának", a budapesti 3750-es Csufi "Zsigulilámpája" után szabadon :-)) )


A 39-es ET55 belső berendezése

Az ET55-ös immár háromablakos, és függőleges, egysíkú oldalfalas a LOWA-kkal ellentétben. Ez utóbbi a kocsik külső mosását tette könnyebbé. A homlokfal, a vezetőfülke oldalablakai vagy például a kurblis kézifékkar viszont még a LOWA-kat idézi.

Természetesen az áttervezés továbbfolytatódott, 1956-ra elkészült a Gothai motor- és pótkocsik prototípusa. Ahhoz viszont, hogy az új sorozat gyártására a tervgazdasági hivatal is jóváhagyását adja, egy kis cselre volt szükség: az új típus hivatalos megnevezése "ST 2 m SU", illetve "SB 2 m SU" lett, azaz kéttengelyes, méternyomtávú motor- és pótkocsi a Szovjetúnió számára! Ez nem is volt annyira feltűnő, hiszen LOWA kocsik készültek már korábban exportra is, Szovjetúnióba és Lengyelországba.

A Gothaiak 1956-ban elkészült prototípusa szintén gothai nosztalgiakocsi, 1993 óta

A fenti képen a gothai 43-as pályaszámú prototípus motorkocsi látható. Ez eredetileg kétirányú, kétoldali ajtós kivitelben készült el, majd 1972-ben a Berlin Schöneweide vasúti főműhelyben egyirányúvá átépítették, és ebben az állapotában őrizték meg. 1993 óta nosztalgiakocsi. A kétirányú eredetére emlékeztet a jobboldali képen a szélvédő alsó síkja: a jellegzetes fordított V-alak az egykori ablaktörlő helyével :-). A prototípus pótkocsit is megőrizték az utókornak, amazt is 1974 utáni, egyirányúvá átalakított állapotban. A Gothaiakat 1957-ben kezdték sorozatban gyártani, így kezdetben az ET57, illetve EB57 típusszámokat kapták.

A sorozatgyártású Gothaiak már elnyerték szokásos megjelenésüket, itt elsősorban a vezetőfülke ablakaira gondolok. Ilyen a gothai 47-es psz. kétirányú motorkocsi is, amely szintén megőrzésre került, őt láthatod alább:

Egy kis típustan: a 47-es kocsi egyik végén (baloldali kép) egy nem önműködő ütköző-vonókészülék van felszerelve (Albert-kupplung), emiatt a homlokoldalon szükség van külön elektromos csatlásra is, míg a másik végén (jobboldali kép) önműködő, Scharfenberg rendszerű központi ütköző-vonókészüléke van, amelynek elektromos kontaktusai is vannak, nincs más csatlása. Mindkét végén "Wartburglámpa", míg a fentebb lévő ST 2 m SU prototípuson ezt már átszerelték a kerek lámpára.

A Gothai motorkocsik főbb adatai 1961-ig
Típusszám
 
ET55, ST 2 m SU, ET57, Erfurt57*,
Halle57*, ET59, T2-60**, T2-61**
Ülőhelyek
Kiviteltől függően 15...22
Állóhelyek
Kiviteltől függően 52...75
Kocsihossz
10 900 mm
Szélesség
2 200 mm
Tengelytáv
3 200 mm
Motorteljesítmény
2 x 60 kW
Motortípus
EM 60/600
Szabályzó típusa
 
StNFB 1, kurblis
(18 menet-, 13 fékfokozat)
Megengedett sebesség
40...50 km/h
Üzemi fék
Villamos fék
Rögzítőfék
Tuskós fék
Rögzítőfék működtetése
Fékkarral (ET55: kurbli)
Kiegészítő fék
1 pár sínfék

* Különleges helyi igények szerint épített kocsi, például más üléselrendezéssel
** Kb. 1960-tól kezdve a Gothai típusjelzések megváltoztak: a motor- (T) vagy pótkocsik (B) betűjele után a tengelyszám is fel lett tűntetve

Változások 1962-től
Típusszám
T2-62, T2-62/65
 
Szabályzó típusa
 
StNFB 4, kapcsolókerekes,
padló alatti (Unterflurschalter)
(22 menet-, 18 fékfokozat)

Az 1950-es évek végén a legnagyobb járműigénye Berlinnek volt. 1958-ban Gothában elkészült egy forgóvázas, négytengelyes motor- (EDT58, ahol D=Drehgestell, forgóváz) és egy pótkocsi (EDB58) prototípusa Berlin számára, igaz, e keletnémet Grossraumwagenek (nagy befogadóképességű kocsik) csak 1961 és 1964 között készültek sorozatban, T4-62 és B4-61 típusszámon. Összesen 66 motor- és 122 pótkocsi készült Berlin, Magdeburg és Drezda számára, majd '68 táján egy típusritkítás során a drezdai kocsik is Berlinbe kerültek.

Néhánynak honvágya lett, a drezdai nosztalgiakocsiszínben őriznek egy szerelvényt.

1959-et írunk, Gothában ismét megjelent egy prototípus kocsi. Egy négytengelyes, csuklós motorkocsi, befüggesztett középrésszel, mint ahogy az nálunk, a Bengálin is megjelent néhány évvel később. A különbség: a Gothainál egy "motorkocsit" kapcsoltak össze egy "pótkocsival", míg a Bengálinak mindkét végénél van egy-egy hajtott tengely. Mivel nem szerencsés könnyű pótkocsit tolva haladni, a Gothai csuklósból csak egyirányú készült.

Az erfurti üzem városnéző nosztalgiakocsija

A csuklós kocsik újdonsága: már nem tolóajtóval készültek, hanem ollós (ránc-) ajtókkal, elől kétlapos, leghátul és a függesztett középrészen négylapos kivitelben. Eleinte úgy használták őket, hogy az első ajtónál szálhattak fel a bérletes utasok, leghátul a kalauznál fizetők, a középső ajtónál pedig a leszállás volt.

A másik újdonság az Unterflurschalter, a padló alatti szabályozó, az ezután készült kéttengelyes Gothaiakba is ilyet építettek. Működtetése az ugyancsak a régi keletnémet autókat idéző kormánykerékkel (kapcsolókerékkel) lehetséges

Az első csuklós prototípust Erfurt kívánságára építették, majd 1960-ban egy újabbat Drezdának (ezek voltak az EGT59 típus). Sorozatgyártásra 1961 és 1967 között került sor, G4-61 és G4-65 típusszámon további 216 példány készült, a legtöbb Lipcse számára, ahol a nagy utasszám miatt további pótkocsit is csatoltak mögéjük (a motor+pót+pótkocsis szerelvény addig sem volt szokatlan látvány az NDK-ban). A csuklós kivitel előnye a személyzet számának csökkentése volt, amíg az OS (Ohne Schaffner = kalauz nélküli) üzem el nem terjedt.

A Gothai csuklós motorkocsik főbb adatai
Típusszám
EGT59*
EGT59**
G4-61
G4-65
Építés éve
1959
1960
1961-64
1965-67
Kivitel
csak ER
Ülőhelyek
35
38
35
36
Állóhelyek
144
130
143
145
Kocsihossz
20 938 mm
Szélesség
2 200 mm
Tengelytáv
2 x 3 200 mm
Motorteljesítmény
2 x 60 kW
Motortípus
EM 60/600
Szabályzó típusa
(menet- és fékfokozatok)
StNFB 4***
(20/20)
ZFB**
(16/15)
StNFB 4***
(22/18)
StNFB 4***
(22/18)
Megengedett sebesség
50 km/h
Üzemi fék
Villamos fék
Rögzítőfék
Tuskós fék
Rögzítőfék működtetése
Fékkarral
Kiegészítő fék
2 pár sínfék

* Prototípus Erfurt számára, a csukló lezárása gumigyűrűvel
** Prototípus Drezda számára, a szabályzó működtetése nyomógombokkal (a nagy darabszámú Hecht (Csuka) motorkocsik hagyományait követve), a csukló lezárása ettől kezdve ráncolt csuklógumival
*** A szabályzó működtetése kapcsolókerékkel, padló alatti szabályzóval (Unterflurschalter)

Még mindig 1959-ben vagyunk és még mindig nem csillapítottuk Berlin hatalmas villamos-éhségét. A Gothai gyárnak pedig nem volt kapacitása ennyi jármű gyártására. Mit lehet ilyenkor tenni? Nos, a szocialista államvezetés megadta a választ: mivel Walter Ulbricht (az ottani "Kádár János") már addig is azt hangoztatta, hogy az NDK világszínvonalú termékeket gyárt - a szomorú valóság ellenére :-) -, egy újabb tervvel állt elő: a háború előtt készült régi villamoskocsikat a szocialista ipar színvonalára kell újjáépíteni. A szlógen: "Szocialista Rekonstrukció" keretében "Rekonstruált kocsikat", röviden: REKO-kocsikat kell építeni, a Gothaiak arcmására. Ez kb. a Füzesi-acélvázasítás NDK megfelelője. A kocsikat szintén a Gothaiak elektromos berendezéseivel látták el (LEW Henningsdorf).

A REKO motorkocsik és pótkocsik 1959 és 1969 között kizárólag a berlini BVG számára készültek, mind a Német Birodalmi Vasút Berlin-Schöneweide Főműhelyében (Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide, röviden Raw Sw). 1970 és 1975 között más villamosvasút is kapott REKO kocsikat, sőt előfordult, hogy Berlinnek teljesen új építésű kocsikat építettek, de mivel a KGST addigra már megtiltotta az NDK-nak a villamosgyártást, ezek is REKO néven láttak napvilágot.

Előtte...... utána

A fenti két képen nagyjából szemléltetni lehet a különbséget a REKO-sítás előtti és utáni állapot között. Mindketten halberstadti kocsik, a baloldali "az utolsó eredeti halberstadti", azaz egy 1939-ben, az ammendorfi Lindner vagongyárban épült kocsi, míg a jobboldali egy már forgalomból kivont, 1933-as gyártmány, amelyet 1975-ben REKO-sítottak Raw Sw-ben.
A REKO kocsikról általában az a vélemény terjedt, hogy ugyan kinézetlieg a Gothaiakra emlékeztetnek (különbség a négy oldalablak és az egyszárnyú tolóajtó, nyílván a háború előtt nem volt akkora igény a gyors utasáramlásra), mechanikailag viszont egy hatalmas visszalépés a háború utáni Aufbauwagenek színvonalára (mivel a futómű megmaradt, a futásjóság sem lett jobb: nem hiába hívták őket az emberek Csonttörőknek).

1965-ben Gothában ismét elkészült egy prototípus kocsi terve: egy G6 típusú háromrészes, hattengelyes csuklós motorkocsié, amely a forgóvázas T4 és a csuklós G4 tulajdonságait ötvözte volna, ám megépíteni már nem lehetett, a KGST-nek más tervei voltak.

Vajon minek örül ez a kis 30-as halberstadi T2-es???

A fenti kép egy, a Gothaiakra megtévesztésig hasonlító T2-est ábrázol. A KGST döntése alapján a gothai vagongyár átadta a licenszt a csehszlovák CKD-nak (Ceskomoravska Kolben-Danek, Praha-Smichow), amely a T2-62/65 tervei alapján 1966-ban egy prototípust, majd 1967-68-ban további 75 kocsit készített Hallénak, T2D és B2D típusszámokon. Ezek jó része azután továbbvándorolt más városokba, többek között Brandenburgba, Naumburgba, - és mint a fenti kocsi is - Halberstadtba.

A belső berendezés is ugyanaz, a villamos berendezést itt is a LEW Henningsdorf szállította, padló alatti szabályzóval. Belőlük csak méternyomtávú, egyirányú kocsik készültek, és azon villamosüzemekhez kerültek, ahová a nagy, forgóvázas Tátrákat nem lehetett szállítani (1967-ben megjelent az első T4D Tátra motorkocsi, 1968-ban az első T3D motorkocsi és az első B4D pótkocsi, később, 1973-ban az első B3D pótkocsi is). Állítólag részleteiben egyszerűbb, igénytelenebb kivitelűek voltak a cseh T2D-k a gothaiaknál.

A CKD sem építette sokáig a liszensz-Gothaiakat, a csarnokokat át kellett állítani az új Tátra kocsik sorozatgyártására (ennek helyigénye is volt), így a kéttengelyesek gyártása itt is leállt. 1969-ben meg is jelentek a széria-Tátrák, melyek az olyan nagyüzemekbe kerültek, mint Drezda, Halle, Lipcse és Magdeburg, illetve a szélesebb T3-asok Schwerinbe és Karl-Marx-Stadtba (Chemnitz). Azon kis- és közepes villamosüzemek számára, ahol a pályageometria miatt ezen Tátrák nem mehettek, kifejlesztettek egy rövid csuklós motorkocsit. Ezek első példányai 1973-ban épültek, ők voltak a KT4D-k.

1969-ben ismét villamosok készültek Gothában, igaz, már csak pótkocsik. Ezek lettek az utolsó kocsik, amelyekre a stilizált "W" és "G" betűk kerültek. Az NDK tervgazdasága ugyanebben az évben leállíttatta a gyártást, és a nagy múltú Gothai Vagongyárat végleg bezáratta. Ezzel - ha a hetvenes években újonnan épült REKO kocsikat nem számoljuk bele - hivatalosan véget ért a villamosgyártás az NDK-ban.

A gothai villamosgyár területén, amely Gotha Ostbahnhof vasútállomás mellett található, a Kindleber Strasse 77. szám alatt, később a VEB Lufttechnik Gotha működött, ahol épületgépészeti szellőzőberendezéseket gyártottak. A nyolcvanas évek második felében az IFA-Kombinát tulajdona lett, ahol VEB Fahrzeugwerk Gotha néven az eisenachi Wartburg személygépkocsik futóműveit gyártották. 1990 óta különböző cégek bérlik a gyár területét.

Új beszerzésű villamosok az NDK-ból (a teljesség igénye nélkül)
Kivitel
Típus
Gyártó
Darab
2 tengelyes motorkocsi (LOWA)
ET50, ET54
Werdau, Gotha
146
2 teng. pótkocsi (LOWA)
EB50, EB54
Werdau, Gotha
316
2 teng. pótkocsi (kb. LOWA)
 
Ammendorf
50
2 teng. pótkocsi
"Erfurt 52"
Gotha
9
2 teng. motorkocsi (Gothai)
ET55 ... T2D
Gotha, CKD
463
2 teng. pótkocsi (Gothai)
EB57 ... B2D
Gotha, CKD
760
4 teng. forgóvázas motorkocsi*
 
Werdau
1
4 teng. forgóvázas pótkocsi*
 
Werdau
1
3 teng. pótkocsi*
 
Werdau
1
4 teng. forgóvázas motorkocsi
EDT58, T4-62
Gotha
66
4 teng. forgóvázas motorkocsi
EDB58, B4-61
Gotha
122
4 teng. csuklós motorkocsi
EGT59 ... G4-65
Gotha
218
2 teng. REKO motorkocsi
 
TE59,63,64,70**
TZ69,70
Raw Sw
 
371
 
2 teng. REKO pótkocsi
 
BE59,64,69,70**
BZ70
Raw Sw
 
555
 
Motorkocsik összesen:
 
 
1265
Pótkocsik összesen:
 
 
1814

* Egyetlen darab Berlin számára
** TE, BE = egyirányúak, TZ, BZ = kétirányúak

Különböző forrásokból összegereblyézte és a fotókat készítette: Báti András (C) 2003

Vissza     Tetejére     Fotóalbum     Főlap         Vendégkönyv