<<< Előzmény: Erfurt: hova tűnt KT4???

Drezda: a hosszú, a még hosszabb, a leghosszabb és a kék 1.

A jugoszláv Goiko Mitic és a Keleti Blokk veszternfilmjeinek országában ugye, hogy nem ciki egy ilyen westernfilmes hangzású címet írni? :-)

Harmadik napunk végén átszáguldottunk a volt keletnémet, felújított vasútvonalakon, néhol 200 km/h körüli sebességgel. Drezdába megérkezve, első villamosunkra a vadiúj főpályaudvari megállóban szálltunk fel, majd a szintén vadiúj (azaz újjáépült) vonalon haladva rögtön egy üzemi járművé alakított Tátra T4-es jött velünk szembe! Tehát lesz itt látnivaló, sőt, már tavaly is volt, amikor itt jártam, akkori fotóim közül is láthatsz most pár ide tartozót.

Negyedik nap, reggel. Pattanjunk gyorsan egy villamosra, még van időnk, mielőtt a közeli Bad Schandauba kirándulunk, ahol természetesen szintén egy villamosüzemet fogunk megnézni. De mi is az, ami sárga, sínen jár, és mégse villamos? Igen, egy munkagép. Úgyhogy pótlóbuszra várunk...

...amellyel Postplatzra érünk, nyolc villamosviszonylat csomópontjába. Érdemes megnézni egy helyi érdekességet, itt a bal fényszóró felett: a tömegközlekedési járműveknek a német vasúttársaságokéval (most DB, az NDK-ban DR) megegyező formátumú (pálya-)számuk is van: háromjegyű sorozatszámmal, háromjegyű sorszámmal és egy kötőjellel elválasztott ellenőrző számmal (az ellenőrző szám kiszámítása viszont a vasútitól eltérő módon történik). De nézzük a villamosokat!

Íme egy két motorkocsiból álló T4D szerelvény, pontosabban egy motorkocsiból és egy motormellékkocsiból, ez utóbbinak csak egy szükség-vezetőállása van. Ezeket az öreg Tátrákat már mind modernizálták, sokuknak hajtását (vezérlését) korszerűsítették (szaggatósak lettek), mégse maradnak már sokáig: idén elkezdték szállítani az alacsonypadlósok újabb generációját, az NGTD12DD-t (jó megjegyezhető típusszám, mi? :-) ), ha azok nagy darabszámban megérkeznek, a Tátráknak menniük kell. Jól látom, végre sikerült normálnyomtávú (1435 mm) villamoshálózatra jutnunk? Ááááá, deehóógy! A nyomtáv 1450 mm.

Itt az alacsonypadlósok hattengelyes változatának egyike, az STram konzorcium (Siemens, ABB, DUEWAG, DWA, később Bombardier Transportation Bautzen) által épített, 2516. pályaszámú NGT6DD...

...illetve a bő 11 méterrel hosszabb testvére, egy 41 méteres NGT8DD, amelyet név szerint már a Bombardier Transportation épített, ugyanott, Bautzenben. Az alacsonypadlósokra kívül nincs felírva a vasúti jellegű pályaszám, a vezetőállásban viszont megtalálható.

Újabb Tátrák ugyanott. Ezek is szaggatós motorszabályzásúak. Azt, hogy nem mindegyik motorkocsi ugyanolyan, némelyik vezetőfülke nélküli motormellékkocsi, csak itthon tudtam meg, viszont a sorozatszám különbözősége árulkodó (224-es vezetőállásos motorkocsi a baloldali képen, 244-es vezetőfülke nélküli a jobboldalin). Természetesen ez utóbbiak csak át lettek alakítva normál motorkocsikból, hogy a vezetőállás kiszerelésével több hely jusson az utasoknak. Jól látható a Scharfenberg ütköző-vonókészüléket védő takarólemez, mint helyi specialitás.

Ismét egy alacsonypadlós a rövidebb fajtából, Theaterplatz felől, a Zwinger mellől kanyarodva.

Felszállunk egy ugyanilyen kocsira, a 2525-ösre (kiszámolva 232 525-5). A hajtott kerékpároknál a padló félmagas, a futó kerekeknél alacsony, lépcsőmentes, ott csak a kerekeket rejtő dobozok látszanak ki. A motor hangja igen erős, sőt több mellékzaj is jelentkezik út közben, például érdekes klaffogó hangok, ami vélhetően valami aktív légrugózás miatt lehet, vagy hátul a már idegesítően hangos irányjelző-kattogás. Néha a légsűrítő is fel-felpörög. Vele, nem véletlenül, Gorbitzba megyünk, ugyanis a hírek szerint az ottani kocsiszínben van már a legújabb alacsonypadlós kocsi, és már tesztelik is.

És igazunk is lett, két próbajárat is elsuhant mellettünk a másik irányba, az egyik az új kocsi volt. Úgyhogy úgy gondoltuk, itt megvárjuk, hátha hamar visszajön. A tágas végállomási hurok tartózkodóvágányain egymás mellett áll a hattengelyes, ötrészes 2516-os a 2-esen, a nyolctengelyes, hétrészes, teljes reklámos 2702-es a 7-esről és a 2585-ös a 47-esről, amely egy rövid ideiglenes járat az éppen aktuális vágányzárak miatt.

A 2525-ösünk, amely a villamos, illetve a lóvasút fennállásának 130. évfordulóját reklámozza: "A lóvasúttól a Stadtbahn-ig". Ja és igen: itt a közelben is bontották sorra azokat a panelházakat, amelyeket evvel a villamosvonallal együtt a nyolcvanas évek második felében építettek...

Íme egy újabb jubileumi kocsi: Drezda 60. alacsonypadlós kocsija, a kétirányú, kétoldali ajtós 2593-as. Mivel épp eleget vártunk már, és az új kocsi még mindig nem jött vissza, bátran elindultunk lefelé a városba. Mielőtt egy megállót mentünk volna, az egyik próbajárat, egy megbontott tetőelemes alacsonypadlós kocsi jött szembe. Leszálltunk, és abban a pillanatban...

...lassan elhúzott mellettünk a 2801-es pályaszámú NGTD12DD. A drezdai típusrendszer szerint: alacsonypadlós (Niederflur-), csuklós (Gelenk-) motorkocsi (Triebwagen), ezek közül is forgóvázas (Drehgestell), 12 tengelyes. A DD, igen meglepően, nem más, mint a Drezdában bejegyzett gépjármű forgalmi rendszámok első betűi. Szerintem ez tök logikátlan, na mindegy. Nos, ha az eddigi kétféle alacsonypadlós a hosszú (L) és a még hosszabb (XL) volt, akkor ez a csuklós a maga 45,09 méteres hosszával (egy háromkocsis Tátra hossza) az XXL, azaz jelen pillanatban a világ leghosszabb egyterű kocsija (már ameddig a budapesti 53 méteres Combino-k meg nem jönnek). A legjelentősebb különbség az eddigi alacsonypadlósokhoz képest, hogy forgóvázas (picit a Bengálikhoz hasonlóan, itt két rövid befüggesztett rész van a három, forgóvázas szekció között), ez a futásjóságot növeli meg, főleg ívben (a Combinokhoz hasonlóan az itteni rövidszekciós, forgóváz nélküli csuklósok se remekelnek az ívekben). A kocsi éppen a forgóvázas kialakítás okozta járműszűkítés miatt (az ívben túllógna a kocsi orra) tűnik keskenyebbnek, még a lámpái is egymás alá kerültek, olyan halálfej-forma arckiképzése van, na jó, legyen inkább koponya :-). A korábbiakhoz hasonlóan ez is csak részben alacsonypadlós, a kocsiszekrényhez képest elforduló forgóváz takarása sok helyet igényel. A korábbi kocsik alacsonypadlós hányada 69 százalék, ezeké 68. Előnyöket, hátrányokat sokáig lehetne sorolni, az mindenesetre érdekes, hogy az ugyanilyen hosszú Tátra szerelvénynek kilenc ajtaja van, míg ezen csak ötön "áramlanak" az utasok. A kocsin a táblák tanúsága szerint fékpróbákat végeztek.

A Stadtbahn-jellegű, teljesen zárt pályás "gyorsvillamos" után ismét "igazi" villamosok: visszamegyünk a belvárosba. Ez egy T4D+B4D motor+pótkocsis szerelvény a Carolaplatzon.

Egy ugyanilyen szerelvény pótkocsiján (274 061-3 psz.) megyünk Dresden-Neustadt vasútállomásig, onnan vonattal indulunk le Szász-Svájcba, pontosabban Bad Schandauba, ahol egy kis erdei villamosvonalat nézünk meg, a "leírhatatlan" Kirnitzschtalbahn-t.


A rövid kitérő után ismét Drezda, a poén kedvéért a vonattal nem mentünk be a belvárosba, hanem már előbb, Niedersedlitznél átszálltunk a villamosra.

Találkozási tilalom ívben??? Neeem, itt a két sínpárt húzzák távolabbra egymástól! Na ez egy típikus példa a budapesti és a külföldi villamosüzemi fejlesztések különbségére. Itt egyvágányos szakaszok is vannak, és több fonódó viszonylat esetén is perfekt módon ki vannak számítva a találkozások! Na de itt az ideje megnézni egy-két felhagyott pályaszakaszt is, nagy múltú villamosüzem lévén van ilyen is szép számmal, irány a Schillerplatz!

Folytatás >>>

A szöveget és a képeket Báti András készítette, kivéve ahol másként van feltűntetve (C) 2003

Vissza     Tetejére     Fotóalbum     Főlap         Vendégkönyv