Siemens Combino Budapest

Avagy egy villamosbeszerzés gépész-szemmel...

2003. végére úgy tűnt, végre kiderült, hogy milyen kialakításúak lesznek a Nagykörútra szánt Combino Budapest villamosok. Látványtervek jelentek meg. A düsseldorfi minta után készülő Combino-k egy pocokarcú homlokfalat kaptak volna:
Forrás: BKV
A látványterv alapján hozzáláttam Hamster egyik düsseldorfi képének átalakításához, az eredmény az alábbi lett:

A sors lesújtott: ismét repedéseket fedeztek fel egy Combino-n, méghozzá egy olyanon, amelyet Csehországba vittek próbázni Freiburg-ból. A probléma igen komoly: ezúttal a tetőszerkezet repedezett meg. Mivel a több tonnányi elektromos berendezés is a tetőn helyezkedik el, félő volt, hogy ez az utastérben landolna. A világ összes, 120 000 km-nél nagyobb futásteljesítményű Combino villamosát kivonták a forgalomból, átvizsgálásra. Közben olyan hírek láttak napvilágot: a tervezéskor egy kétszeres biztonsági tényezőt mellőztek az alumíniumszerkezet méretezésénél, tehát a figyelembe veendő terhelés felét bírják csak el! Nem csoda, hogy sorra fáradásos repedések jelentkeztek a kocsik különböző részein.

Világos lett, hogy egy teljesen új tervezésű villamost kell a Siemensnek Budapestre szállítania. Mivel a késés a szerződéses dátumhoz képest már tetemes, illetve a konkurens cégeknek is sok problémájuk akad az ő villamosaikkal, a BKV nem bontotta fel a szerződést - a Siemens jókora kötbérrel tartozik a BKV-nak (mára már azt is tudjuk, ebből további Volvo csuklósbuszokat vesznek). No de mit ajánljon a Siemens? Mivel a villamosgyártása legnagyobb részt a DUEWAG gyáron alapszik (Krefeld-Uerdingen, Németország), illetve részben a Graz-i SGP-n, van miből válogatnia:

A DUEWAG 1990 óta jelen van a piacon, szinte a kezdetektől. Kassel számára gyártott először ezekből a kockavillamosokból, ám ez a típus már csak azért sem jöhet szóba, mert nem 100 százalékban alacsonypadlós, a két végén a forgóvázak felett magas a padlószintje.

Ugyanezért nem jöhetnek szóba ezeknek későbbi továbbfejlesztései, amelyeket például Karlsruhénak (balról) vagy a Mannheim-i térségbe (jobbról) szállítottak.

Volt viszont egy 100 százalékban alacsonypadlós mellékága a típuscsaládnak: ezeket Frankfurtnak szállították. Ők viszont a sok probléma miatt gyorsan el akarták adni: méghozzá Budapestnek. A gyermekbetegségek kinövése után mégis itt maradtak. Kivitele egész érdekes: háromrészes csuklós villamosról van szó, ám csak három forgóváza van, minden kocsiszekrényrész alatt egy. Emiatt, hogy a kis kéttengelyes részek ívben haladáskor ki tudjanak térni egymáshoz képest, illetve egyenesen haladva újra egymást kövessék, a szekrények rugózottan kapcsolódnak egymáshoz. Egy azonos ívben haladva a különböző részek ide-oda kígyózva közlekedhetnek. De a konkurencia is ugyanilyen villamost épített:

Az AEG-MAN (később ADtranz) ugyanilyen, három- illetve négyrészes csuklósokat épített (a képen egy nürnbergi kocsi). Kígyózó mozgásuk miatt el is terjedt róluk a Sambawagen (szambázó kocsi) becenév. Mozgásuk hasonló a KT4-esekéhez, itt is, ahogy az első, illetve harmadik (illetve a budapestinél az ötödik) kocsiszekrényrész behalad az ívbe, mögöttük a második, illetve negyedik (illetve a hatodik) rész az ívvel ellentétes irányba (kifelé) kezd el kanyarodni, mert az előtte normál irányba forduló rész kivágódó farát követi. Nem elhanyagolható esemény: a Siemens hozzájutott ezeknek a kocsiknak a liszenszéhez! És immár meg is van a megoldás: ebből gyúrnak új villamost Budapest számára!
Forrás: BKV
Mint ahogy a négyrészes kocsik gyakorlatilag két kétrészesből állnak (mechanikailag két összecsatolt kétrészes csuklós kocsiból álló szerelvénynek felel meg, a középső csukló dupla hosszúságú, ami nagyobb mozgásszabadságot biztosít, mintha itt üzemszerűen oldható csatlás is lenne), a Nagykörúton megkövetelt 53-54 méteres kocsi hat részből (3x2 rész) összeállítható (lásd a jellegrajzot).

Két-két kocsiszekrényrészt ilyen, duplahosszúságú csukló választ majd el. Na igen, a csuklóalagút kissé szűkös. Még egy lehetséges megoldás van: ha két darab, háromrészes kocsit kapcsolnak össze egy duplacsuklóval. Ez utóbbi talán a villamos berendezések és a főműhelyi esetleges szétbontások miatt szerencsésebb, viszont a kígyózó mozgás három-három egymáshoz kapcsolt rész esetén kiszámíthatatlanabb lehet (?).
Forrás: BKV
Ismét megjelent két arcváltozat a BKV honlapján. Nekem speciel a jobboldali változat tetszik jobban (már csak azért is, mert a baloldali kivitel már Európa több városában is közlekedik: Bernben, Nordhausenben, Erfurtban stb.), ám ezt szerintem már nem fogják az utazóközönséggel megszavaztatni. Egy új, igazán erőltetett fantázianevet is kitaláltak: Siemens Combino Supra Budapest NF 12B. Ha ők úgy, akkor én is úgy: ennek a rövidítése SCSBPNF12B, és kész! :-)


A Siemens még mindig vállalja, hogy hoz ide próbajárművet? Csak mert a tarsolyában csak Berlinben és Frankfurtban van kétirányú, kétoldali ajtós, normálnyomtávú Sambawagen-je (a képen két egyirányú berlini kocsi látható). Viszont ezek közül csak a berliniek csatolhatóak üzemszerűen (ebben az esetben befogadóképességük a nagykörúti ICS szerelvényekéhez hasonlítható), úgyhogy ha a Siemens bemutatókocsikat akar idehozni, akkor azok nagy valószínűséggel Berlinből jönnének majd. (És ráadásul sárgák is :-)) ). Igaz, azok Bombardier gyártmányok :-)). Ellenkező esetben, ha a Siemens "saját" frankfurti kocsijai jönnének, azok nem szállíthatnának utast a Nagykörúton a fele akkora kapacitás miatt.

Ha jól tudom, a BKV másik szerződéses feltétele, hogy az új villamos nem lehet prototípus, mégis, a kialakítás (ajtó- és üléselrendezés) miatt a futóműve újdonság lesz. Nézzük csak meg az AEG-MAN villamos, azaz az eredeti kocsi hajtott forgóvázát!
Forrás: Tramvaje
Minden forgóvázban egy futó- és egy hajtott kerékpár található, azaz a háromrészes kocsik tengelyelrendezése 1A'+1A'+1A', a négyrészeseké 1A'+1A'+1A'+1A'. A hajtott kerékpár két kerekét egy összekötő hajtótengely segítségével (a képen sárgával) hajtja meg egy hosszirányban elhelyezett motor...

...amely az oldalülések alatt van elhelyezve. Viszont ezt a hajtáselrendezést nem lehet felhasználni az SCSBPNF12B-nél, mivel a 12-ből 8 tengelynek hajtottnak kell lennie...

Az eredeti hajtásvázlat (balról) és ugyanez két motorral

...és a szemben elhelyezkedő beszállóajtók miatt nem fér el két motor a forgóváz két oldalán (lásd fent a jobboldali vázlatot). Sajnos, a Nagykörúti vonalak kialakítása miatt (egymást követően rendszertelenül váltakoznak a bal-, illetve jobboldali megállóperonok) nem lehet a két oldalon az ajtókat egymástól messzire helyezni. Valami mást kell kitalálni.


A bécsi ULF hajtásvázlata a kocsi keresztmetszetében

Szintén Siemens gyártmány a bécsi ULF (Ultra Low Floor = Különlegesen Alacsony Padlós) villamos. Itt a kerekek a csuklókban vannak elhelyezve, a kocsiszekrény-elemek ezekre a portálokra vannak két oldalról befüggesztve, mintha Jacobs-forgóvázas jármű (Ganz Ipari Csuklós, TW 6000) lenne. A helyszűke miatt itt a meghajtómotorok függőlegesen vannak beépítve a két oldalon, az utastér fala és a csukló külső burkolata között, tengelyvégükön vízszintesen elhelyezett féktárcsák vannak.

Ez nem megoldás nekünk, hiszen a motor miatt nem lehetne az utastérből kilátni, vagy ha ULF-ot vennénk, a sok kis csuklórész hihetetlenül szűkössé tenné a kocsit, márpedig ez a nagykörúti vonalon igen kínos lenne. Egyébként is, az ULF villamos berendezésének gyártója más cég, az osztrák ELIN.

Forrás: Tramvaje
Beleépíthetnék például a frankfurti kocsik kerékagymotoros hajtását, de vízhűtése bonyolult, ráadásul ez sem KIEPE, hanem Siemens fejlesztés, így kimaradna a nyertes konzorcium másik tagja. A KIEPE gyártotta eddig a hagyományos Combino-k elektromos berendezésit. Nyílván nem akarnak ezektől eltérő típust kifejleszteni, így marad ez a megoldás:

Forrás: Tramvaje
A széria-Combino hajtásrendszerét kell beépíteni. Ez a DÜWAG/DUEWAG régi jó monomotoros hajtásának továbbfejlesztése. Ilyen hajtást láthatunk például a modernebb DT-8-asok alatt, ők Stuttgartban futnak.

A forgóváz két tengelye közt, hosszirányban elhelyezett motor mindkét végén kihajtás van, kúpkerekes hajtómű (középen az a doboz a tengelyhajtómű-ház) hajt meg egy csőtengelyt, amely a régebbi kivitelű hajtóműveken (E1, TW 6000) gumigyűrűvel, ezen pedig szendvicsrugókkal (gumilapok egymáson, valószínűleg fémbetétekkel) adják át a nyomatékot a hajtott tengelynek, két oldalon. Ez utóbbinak a kisebb, kompaktabb kivitelű továbbfejlesztése került a Combino-kba. A helyhiány miatt a hosszában, oldalt elhelyezett 100 kW-os motorok csak két kereket hajtanak meg, az egymással szemben lévő kerekek egymástól függetlenek.
Forrás: Tramvaje
Egy baj van csak: a Combino futóműve nem igazi forgóváz, a rövid kocsiszekrény alatt fixen van bekötve, mintha kéttengelyes kocsikra lennének függesztve a futómű nélküli kocsiszekrényrészek (ld. Bengáli). A "szambázáshoz" viszont el kell tudni forognia a futóműnek (ténylegesen forgóváznak kell lennie, mégha csak kis elfordulás is szükséges) a kocsiszekrényhez képest, különben beszorulna az ívben. Reméljük, ez az újdonság nem jelent majd komoly módosítást (és így újabb hibalehetőségeket). Ahogy azt a Móricka elképzeli, lehet, hogy négy gumi- vagy légrugóval el is intézhető az egész.

Egy dolog viszont valószínű: a belső tér a futóműveknél még szűkebb lesz, mivel eddig a hagyományos Combino-futómű egy irányban haladt a kocsiszekrénnyel, az új Combino-forgóváz pedig elfordulhat hozzá képest.

Nos, egyelőre ennyit arról, hogy hogyan lett a Combino-ból Sambawagenen keresztül ismét Combino. Bízzunk benne, hogy jól fognak működni. Akkor, háromrészes kivitelű villamosokkal leválthatóak lehetnének a szimpla ICS-s járatok, négyrészesekkel pedig a pótkocsis UV-szerelvények. De addig még sok víz lefolyik a Rajnán és a Dunán...

A szöveget és a képeket Báti András készítette, kivéve ahol másként van feltűntetve (C) 2003-2004

Vissza     Tetejére     Fotóalbum     Főlap         Vendégkönyv